Elon Musk – kókler vagy zseni?

Kétségtelen, hogy Musk szokatlan stílusa, közvetlensége, tabudöntögető megszólalásai egyedivé teszik. Az is nyilvánvaló, hogy tehetség nélkül nem lehet odáig jutni, ameddig neki sikerült. Ugyanakkor érdemes kissé mélyebben megnézni, hogy a hype mögött mennyi a valóság, és mennyi a legenda. Az imidzsét zseniálisan építő, a nép egyszerű gyerekeként tetszelgő, saját legendája szerint egy aprócska texasi házban tengődő (de oknyomozó újságírók szerint a környék legdrágább, saját kikötővel rendelkező házában egy barátjánál „vendégeskedő”) Musk még munkába is a létező legdrágább magánrepülőn ingázik, a környezetvédő imidzs ellenére egymaga egy kisvárosnyi ember éves CO2-kibocsátását meghaladva. Hogy tudott mégis ennyi ellentmondás ellenére idáig jutni?

A kezdetek

Musk előszeretettel hivatkozik nehéz gyerekkorára, hogy társai kiközösítették már akkor megmutatkozó zsenialitása miatt, majd később - mint oly sokan - 100 ezer dolláros diákhitellel indult neki az életnek. Kanadai ex-modell anyától és dél-afrikai apától Pretoriában 1971-ben született, szülei válása után apjával maradt, Dél-Afrikában fejezte be a gazdag fehérek által látogatott gimnáziumot. Elmondások szerint apja szuperluxus autóival sofőr vitte iskolába, ami a drágakőbánya-tulajdonos apának nyilván nem okozott különösebb megterhelést. Musk innen Kanadába, majd az Egyesült Államokba költözött, időközben apjával, akit a létező legrosszabb embernek nevezett, nagyon megromlott a viszonya, anyjával viszont olyannyira helyre jött, hogy azóta is igen szoros kapcsolatot ápolnak.

Az első milliók - Zip2

Az internet-korszak hajnalán, 1995-ben Musk testvérével, Kimballal és egy harmadik alapítóval, továbbá befektetőkkel közösen megalapította első cégét, a Zip2 nevű online üzleti katalógust, melybe a Musk-testvérek tőkéjét apjuk, Errol biztosította. A cég az internetes útkeresés során közel 200 újsággal kötött szerződést városi céglisták összeállítására. A sorozatos online nagybevásárlásban és ereje teljében lévő, az akkor a keresőpiacon a mai Google-höz hasonlóan egyeduralkodó Altavistát is beszippantó Compaq Computer 1999-ben 305 millió dollárért felvásárolta a céget, melyből a Musk-testvéreknek 37 millió dollár jutott.

X.com, PayPal

A Zip2 eladásából származó pénz felét Musk rögtön az X.com nevű, a tervek szerint online bankként üzemelő cég alapításába ölte. A cég minden számlanyitás mellé 20 dollárt adott ajándékba, és minden ügyfélajánlásért további 10 dollárt írt jóvá. Ezen felül azonnal hitelkeretet biztosított az ügyfeleknek, tekintet nélkül az Amerikában árgus szemekkel figyelt fizetőképességi pontszámukra. Ráadásul a cég nem fordított különösebb figyelmet az ügyfél-azonosításra, csak néhány alapadatot kellett megadni bármiféle dokumentum bemutatása nélkül, így sokan hamis adatokkal nyithattak számlát és vehettek fel hitelt. Viszont nem meglepő módon az ügyfélszám, ami Musk fő fókuszában volt, kilőtt: 2 hónap alatt 100 ezer ügyfelet szereztek, azonban az üzleti modell fenntarthatatlan volt, így a cég egy évvel később egyesült az egy évvel korábban indult Confinity nevű versenytársával, melynek PayPal nevű pénzküldő alkalmazása ma már mindenki számára ismert. Az egyesült cégnek Musk lett a vezérigazgatója, azonban alig fél év után leváltották és a cégből is távoznia kellett. A cég ekkor vette fel a PayPal nevet. A céget 2002-ben az eBay vásárolta fel akkor gigantikusnak számító 1,5 milliárd dollárért, amiből Musknak több mint 100 millió dollár jutott, megalapozva a vagyonát.

SpaceX

A PayPaltól való kényszerű távozása után Musk érdeklődése az űrrakéták és a Mars meghódítása felé fordult. Először az oroszokkal akart együttműködni, de azok nem értékelték túl sokra a szaktudását, egyikőjük le is köpte Muskot. Így aztán 2002-ben megalapította a SpaceX-et, hogy újrafelhasználható rakétákkal tegye megfizethetőbbé a terhek űrbe szállítását. A koncepció nem új, több más cég is próbálkozott ezzel korábban, azonban a projektekkel rendre felhagytak, mert nem tudták gazdaságosan megvalósítani őket. Mivel a SpaceX magáncég, a pénzügyeit nem teszi közzé, így nem tudhatjuk, Musknak ez sikerült-e, de a cég folyamatos, tízmilliárd dollár nagyságrendű tőkeemelései és Musk azon kijelentései, hogy a cég az életéért küzd, arra engednek következteni, hogy a profitabilitást itt sem sikerült elérni. Ugyanakkor a cég valóban szép mérnöki teljesítményt tudhat magáénak: az immár teljesen stabilan üzemelő Falcon rakétái látványos videókon ereszkednek vissza a Földre és szórakoztató nevű drónhajókra, Dragon kapszulájában pedig elsőként lőtt fel magáncég embert az űrbe. A műszaki eredmények Gwynne Shotwell vezérigazgató és Tom Mueller rakétameghajtás-tervező zsenijét dicsérik, Musk a horribilis veszteségek fedezésére szolgáló tőkeemelésekben és a - jelentős részben kormányzati - megrendelések begyűjtésében jeleskedik. Utóbbiakat számos kritika éri, mivel a kilövések díjai mellé felszámol mindenféle fejlesztéseket, így a NASA összességében közel kétszer annyit fizet a Musk-cégnek egy kilövésért, mint a Boeing-Lockheed Martin cég ULA-nak.

A SpaceX másik közismert projektje a Starlink, a lassan hazánkban is elérhető műholdas internet-szolgáltatás. A terv lényege, hogy alacsony pályán mozgó műholdak ezreivel nyújtson gyors internet-elérést bárhol a világon. Az alacsony pályának kétségtelen előnyei vannak: az internet-elérés valóban alacsony késleltetéssel működik (ami például telefonhívásoknál lényeges), bár játékokra nem igazán alkalmas, a kilövések, a műholdak és a földi eszközök viszonylag olcsók, hátránya viszont, hogy a műholdak egy idő után a Föld légkörébe visszatérve elégnek. Az eddig fellőtt több mint 2000 műhold közel 10 százaléka már meg is semmisült, kérdéseket vetve fel az üzleti fenntarhatóság kapcsán, annál is inkább, hogy eddig mindössze 250,000 előfizetőt sikerült szerezni a tervezett 40 millióval szemben, az eredetileg olcsónak hirdetett szolgáltatáshoz az antenna közel 300 ezer forintba, a havi előfizetés pedig több mint 35 ezer forintba kerül. Így aztán nem meglepetés, hogy a felhasználók mindössze 2 százaléka él azokban az elmaradott régiókban, ahol más szolgáltatás valóban nem érhető el.

A cégnek viszont nem biztos, hogy sok félnivalója van, mivel makacsul tartja magát a pletyka, hogy a Föld minden pontja felett keringő Starlinket nem csak az internet-felhasználók, hanem az amerikai Hadsereg és a CIA is előszeretettel alkalmazza, nem csak internetezésre.

SolarCity

Musk és testvére finanszírozta unokatestvéreik cégét, a később tőzsdére lépett SolarCity nevű napelemes céget. A vállalkozás a villanyszámlát kiváltó megoldást kínált: magánemberek a korábbi költségeikért kaptak a házukra napelemeket, melyek egy idő után a tulajdonunkba kerültek. A koncepció üzletileg szintén nem volt életképes, a kivitelezés (amit gyakran tragikomikus problémák jellemeztek: a tetőről patakokban befolyó víz számos házat tett tönkre, a cég pedig az ügyfelek számára ilyenkor elérhetetlenné vált) egy szükséges rossz volt ahhoz, hogy a cég a bejövő befizetéseket csomagokban eladja finanszírozóknak: az eladási árak alacsonyabbak voltak, mint amennyiért a cég a kiépítéseket finanszírozni tudta, így a belső feljegyzések szerint napokkal a csőd előtt a céget felvásárolta Musk másik cége, a Tesla, megmentve ezzel a legnagyobb részvényeseket, unokatestvérei és testvére mellett őt magát is a csődtől. Az ezt követő per elsőfokon épp a napokban zárult le: annak ellenére, hogy más érdeklődő nem volt a cégre, és a Tesla sem vizsgált meg más napelemes céget az állítólagos víziója megvalósításához, a vételár megállapítása pedig több esetben valótlan adatokon alapult, a döntés után nyomban nyugdíjba vonuló bíró (aki a vádlottakat következetesen Elonnak és Kimbalnak nevezi – a többi vádlott kártérítés megfizetése mellett megállapodást kötött) bírói ítélettől merőben szokatlan rajongással méltatja Musk zsenijét, és az összeférhetetlenséget és az irreális vételárat pedig azzal söpörte le az asztalról, amivel a visszásságokat a Tesla kisbefektetői is gyakran elkenik, hogy a Tesla részvényeinek az ára azóta csak emelkedett. A meg nem valósult ígéreteket, például a napelemes tetőcserepeket (amik a korábban ígért több szín és forma helyett azóta is csak egyetlen színben-formában érhetők el, az ígért költségek sokszorosáért, a Musk által közvetlenül a felvásárlás előtt forradalmi fejlesztésként bemutatott helyett kommersz kínai termékként) a bíró 7 év után is folyamatban lévő fejlesztésként jellemezte, a cég által (veszteségesen) telepített napelemek mennyiségének zuhanásával egyszerűen nem foglalkozott.

A SolarCity kapcsán is felmerülnek az állami támogatások: a cég a buffalói üzemére közel egymilliárd dollár támogatást kapott, aminek feltételeit (például a foglalkoztatásra vonatkozókat) New York állam ellentételezés nélkül, több körben lazította, majd végül az egészet veszteségként volt kénytelen leírni.

Tesla

Muskról elsőként a legtöbbeknek a Tesla neve ugrik be. A látványos gyorsulású, bár sokak szerint elég unalmas kinézetű elektromos autók koncepciója sem új: már az 1800-as évektől kísérleteznek akkumulátoros autókkal, de a technológia fejletlensége és ára miatt senki nem gyártott korábban ilyeneket. Viszont ezt a céget sem Musk alapította: a céget Martin Eberhard és Marc Tarpenning alapította 2003-ban, akikhez Musk 2004-ben csatlakozott mindössze 6,4 millió dolláros befektetéssel. A két mérnököt Musk, mint legnagyobb tulajdonos, 2007-ban és 2008-ban távolította el a cégtől, és ekkor foglalta el az elnök-vezérigazgatói pozíciót. Eberhardra Musk valamiért különösen dühös, apjához hasonlóan őt is a világ legrosszabb emberének nevezte, és többször úgy nyilatkozott, bárcsak soha ne találkozott volna vele. Eberhard annyira a rögeszméjévé vált, hogy még 15 év után is dühös tweetekben kel ki ellene. Kapcsolatukra jellemző, hogy Eberhardé lett volna a cég legelső autójának, a Roadsternek az első példánya, de Musk foggal-körömmel küzdött Eberhard eltávolításakor, hogy ez ne így legyen, így Eberhard elfogadta, hogy csak a második (nyilván jóval kevesebbet érő példány) legyen az övé. De ennek sem örülhet felhőtlenül: a második példányt Musk a birtokba adás előtt szokatlan módon „tesztelésre” küldte, ahol furcsa körülmények között súlyosan összetört, így Eberhard csak egy javított példánnyal vígasztalódhat. A dühre talán az is okot adhat, hogy Musk folyamatosan a cég társalapítójaként hivatkozott magára, Eberhard emiatt pedig beperelte. A per egy azóta is titkolt megegyezéssel zárult, mindenesetre ennek része volt, hogy Eberhard beleegyezett, hogy Musk társalapítónak hívja magát.

A Tesla igazi sikertörténetnek tűnik: a cég értéke alig pár hete megközelítette a világ összes többi autógyártójának összesített értékét annak ellenére, hogy azok nagyságrendileg nyolcvanszor annyi autót gyártanak. A vevők annak ellenére a tartoznak a leginkább márkahűek közé, hogy az autók megbízhatósága felmérések szerint a leggyatrábbak közé tartozik, az elektromos autóknál árgus szemekkel figyelt hatótáv pedig rendszeresen elmarad az ígérttől. A cég története ugyanakkor számos kritikára ad okot, különös tekintettel arra, hogy mértéktelen mennyiségű adófizetői pénz ömlött egy olyan cégbe, amely kifejezetten jómódú, így a náluk szegényebbek adójára kevésbé rászoruló embereknek adja el az autóit, a fő tulajdonost pedig - szintén a befizetett adókból - messze a világ leggazdagabbjává tette.

Az első trükk

Talán az egyik első trükk az a kaliforniai (a mai napig a Tesla fő piaca, az amerikai eladások 40 százaléka realizálódik itt) kiemelt adókedvezmény volt, ami a ma Kínában egyre népszerűbb akkucserére képes autók után járt. Musk cége látványos videókkal és bemutatóval mutatta meg, hogy első autói cserélhető akkumulátorral rendelkeznek, és fel is építettek egy akkucsere-állomást. Ezt azonban mindentől távol helyezték el, ráadásul a cseréhez előre, telefonon kellett bejelentkezni. Talán nem okoz nagy megdöbbenést, hogy a szolgáltatás nem vált túl népszerűvé, a tulajdonosok maradtak az autó töltésénél. A Tesla viszont megkapta az adókedvezményt, aminek segítségével több százmillió dollár adót spórolt, az egyetlen csereállomást pedig „az érdeklődés hiánya miatt” bezárta. Felmerül persze a kérdés, hogy az állam hogy találhatott ki ilyen egyszerűen kijátszható rendszert, de a cég története során számtalan ilyen eset fordul elő, és talán a legjobban a hollandiai (eredetileg különösen gáláns) adókedvezmény mutatja, hogy a szerencsés véletlenek mennyire segíthetik egy cég életét: az a szakértő, aki az adókedvezményhez a törvényszöveget fogalmazta, pár hónappal később már a Teslánál dolgozott.

A sikerhez szervesen hozzátartozik, hogy Musk előszeretettel egyensúlyoz a legalitás határán. Példa erre az autók szoftverének távoli, a mobiltelefonokéhoz hasonló, úgynevezett „over-the-air” (OTA) frissítése. Ezt a kétségtelenül nagyon hasznos funkciót korábban Amerikában a gyártók a perektől való félelmükben nem vezették be, Európában pedig minden autót úgynevezett típusengedély alapján forgalmazhatnak. A típusengedélyt (vagy módosítását) minden alkalommal újra kell kérni, amikor az autó működésében bármilyen változást előidéző módosítást végeznek. Nem kell ecsetelni, hogy az autó szoftverének változtatása ilyennek minősül, viszont a gyakori frissítések a típusengedélyezési eljárást (amely hónapokig is eltarhat) lehetetlenné teszik. A Tesla bevállalta azt a kockázatot, amit a hagyományos autógyártók és jogászcsapataik nem mertek, a többiek pedig - látva, hogy a hatóságok nem lépnek fel a gyakorlat ellen - később kezdték követni.

A határokig és túl

Musk másik lényeges tulajdonsága, hogy a dolgokat a határokig feszíti. Igaz ez például az akkumulátor-technológiára. A közhiedelemmel ellentétben a Tesla korábban egyáltalán nem gyártott akkumulátort, most pedig leginkább csak tervezik, tényleges gyártás minimális mennyiségben történik, a cég ugyanúgy vásárolja az akkumulátorokat, mint a legtöbb konkurense. Mégis, ugyanazokból az akkumulátorokból papíron mindenképp, de gyakran a valóságban is nagyobb hatótávot tud a Tesla kihozni, mint mások. Hasonló volt korábban a helyzet az elektromos autóknál kritikus töltési sebességgel is. Itt viszont közbeszól a fizika és a kémia: ugyanolyan akkumulátorokkal szemben előnyt elérni csak úgy lehetséges, ha a kapacitás-biztonság-tartósság hármasából a hangsúlyt az előbbi felé toljuk el. Nem véletlen, hogy a régebbi Model S autók hatótávját és töltési sebességét a cég szoftveresen korlátozni kezdte, így a tulajdonosok egyik napról a másikra kevésbé jól használható autóban ültek – a cég viszont a nem ritka tűzesetek és a hatótáv-töltési sebesség közötti összefüggést mindig is tagadta.

A határokig feszítés a költségekben is megjelenik. Kezdve a gyártásnál: a cég első gyárát sehogy se sikerült a tervek szerinti kapacitással üzemeltetni, Musk víziója a teljes robotizálásról („a robotokat is robotok fogják építeni, az egész egy földönkívüli romboló lesz”) totális csődnek bizonyult, így az iparág Amerikában legkevésbé munkaerő-hatékony gyárában (értsd: nagyon sok mindent kézzel szerelnek, kézzel mozgatnak) valóban forradalmi újítást voltak kénytelenek bevezetni: az autókat szó szerint sátrakban, sőt, néha a szabad ég alatt gyártják. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az azóta épült mindhárom gyár teljesen korszerű, kritika inkább környezetvédelmi oldalról érheti őket.

A spórolás azonban nemcsak a gyárak építésénél mutatkozik meg. A Teslák futóműve legendásan gyenge, mivel az alkatrészeket a beszállítók specifikációk alapján gyártják – a gyenge alkatrészek nyilván olcsóbbak is. Emiatt fordulhat elő, hogy nagyon sok olyan esetről tudunk, amikor az autók kereke egyszerűen menet közben kiesett, vagy minimális koccanásnál szakadt ki. A vizsgálatok ilyen esetekben évekig is eltartanak, mindenesetre a hatóságok több ilyet is vizsgálnak. Kínában a közlekedési hatóság az autókat visszahívásra is kötelezte, amit Musk dühösen csak annyival kommentált, hogy az autóknak semmi baja, csak az ázsiaiak vezetnek botrányosan rosszul. A kiesett és kitört kerekekkel tele van a net, bárki kedvére borzonghat rajtuk.

A beszállítók eleinte persze ennek az üzletnek is örülnek, legalábbis amíg ki vannak fizetve. Éveken át volt visszatérő probléma, hogy a cég csak nagyon késve fizette ki őket, ha egyáltalán: a beszállítók által indított perek számában is látható az elégedetlenség, gyakran mondvacsináltnak tűnő okkal nem fizeti ki őket a cég. A Dun&Bradstreet hitelminősítő gyakran sorolja a kifejezetten megbízhatatlan adósok közé a Teslát.

Teszt, teszt, teszt

Az alkatrészek mellett a tesztelésre sem fordít túl nagy figyelmet a cég, ami a sokszor minden valóságalap nélkül is legendás fejlesztési tempón segít. Már-már komikusak a tesztelés hiányára visszavezethető problémák: a csomagtartóba befolyó víz és beeső hó, az akár enyhe télben befagyó kilincs, a közepes esőben a víztől menet közben leeső hátsó lökhárító, a menetszéltől menet közben lerepülő üvegtető, vagy az esőt nem érzékelő automata ablaktörlő (amit Musk, mint sok más hiányosságot, tudományosnak tűnő halandzsával igyekszik fedezni, itt például neuronhálók által vezérelt ablaktörlőt ígérve, ami a beszámolók szerint a mai napig nem működik megbízhatóan, pedig az ablaktörlő problémáját az autóipar már évtizedekkel ezelőtt megbízhatóan és olcsón megoldotta, igaz, azon cégek vezetőit kevesebben szokták megoldhatatlan problémák ellen hősiesen küzdő lángelméknek tartani).

Mindezek a problémák kifejezetten komoly veszélyeket is jelenthetnek: a gyakori intenzív gyorsításkor az akkumulátorok veszélyesen túlmelegednek, ezért a szoftver lekorlátozza az autót (nem véletlenül ritkák a Teslák pályanapokon), az alulméretezett fékek pedig felmondják a szolgálatot. Ikonikus eset volt, amikor Musk, a Porsche elektromos autójának, a Taycannak a bemutatása előtt pánikolva foglalt le néhány - hivatalosan nem tesztelésre szolgáló - tesztidőt a német Nürburgringen, hogy aztán a világsajtót bejárják a pálya közepén lerohadt, éppen a trélerre emelt Teslát kikerülő Porsche képei. Ez persze Muskot nem gátolta meg abban, hogy a be nem fejezett kört a teljes pályához arányosítva rekord köridőkről beszéljen.

Nincs is COVID

A cég az alkalmazottaival sem túl barátságos. A COVID kitörésekor (ami a mindenhez értő Musk szerint 2020 április végére eltűnik) a lezárásokat elrendelő Kalifornia Állam vírusellenes intézkedéseit nácinak nevezte, a gyárat az előírások ellenére nem zárta be, az alkalmazottakat berendelte dolgozni. Amikor az állam végül a karhatalommal történő bezárást helyezte kilátásba, a világ egyik leggazdagabb embere a sorokon dolgozó melósokat fizetésnélküli szabadságra küldte.

A munkakörülmények egyébként is nehezen tolerálhatók. A hajtás nagy, sokan panaszkodnak kiégésre, de a munkatempót meghatározhatja a cég. A szexuális zaklatás is gyakori az üzemekben, erről számos per tanúskodik – azzal, hogy az ilyesmit bejelentő alkalmazottakat a cég többször egyszerűen kirúgta. Ami még ennél is inkább probléma, az a rendszerszintű rasszizmus, ami miatt már a legendásan lassan és vonakodva mozgó hatóságok is elítélték a vállalatot, sőt, kártérítési pert indítottak. Különösen igaz ez a feketékre, akiket gyakran a „te melyik rabszolgahajóval jöttél?” kérdéssel fogadtak a feletteseik, „gyapotültetvény” néven emlegették azokat a részlegeket, ahol a feketék nagyobb arányban fordulnak elő, és az alantasabb munkákat is kifejezetten a színesbőrű dolgozókkal végeztették el, akik gyakran találkoztak náci graffitikkel, amiket hónapokon, éveken át nem volt hajlandó a gyár eltávolítani. Egy esetben az egyik volt alkalmazott 137 millió dolláros kártérítést nyert az ellene a gyárban elkövetett, a menedzsment által fedezett rasszista visszaélésekért, bár másodfokon ezt a még mindig jelentős 15 millió dollárra mérsékelték.

Talán erre is vezethető vissza az a hitvány összeszerelési minőség, ami a kritikusok körében közhelyszámba menő illesztési hézagokat is eredményezi: az autók elemei esetenként centikre állnak egymástól. Apróbb szegecsek, patentek is gyakran hiányoznak, de feljegyeztek olyan esetet is, hogy az első két ülés eltérő színű volt az autóban, amit az ügyfélnek próbáltak átadni. A minőségbiztosítás hiánya máshol is szemmel látható: bár időszakonként és gyáranként változó, de gyakran 100 átadott autóra az első 3 hónapban 110 feletti szervizlátogatás jut.

Kincs, ami nincs

A hibákat Musk azzal a hihetetlen zajjal igyekszik elnyomni, amit excentrikus viselkedésével maga körül kelt. Ennek az autógyártáshoz kapcsolódó részei azok a hihetetlennek tűnő ígéretek, amik miatt sokan jövőlátó zseninek tartják, mások viszont egyszerű csalónak. Az új Roadster nevű szupersport-autót, amit 2017-ben mutatott be és vett fel rá esetenként közel 40 millió forintos előleget, a mai napig nem kapták meg a megrendelők, hiszen nincsen gyártásban. Ezt Musk egy ideig újabb ígéretekkel igyekezett palástolni, például elmondása szerint a SpaceX-ből vett technológia segítségével az autók repülni is fognak tudni. A legtöbb rajongó persze nem fizikus, mint azok, akik kiszámolták, hogy 140 dB hangnyomást eredményezne az ígért technológia, a környéken állókat megsüketítve. Hasonlóan várat magára a Semi nevű nyergesvontató, miközben a Tesla által ígért paraméterekhez képest ugyan valamivel gyengébb specifikációkkal, de a legtöbb nagy teherautógyár már szállítja az elektromos teherautóit.

A legnagyobb ígéret viszont az önvezetés és az önvezető taxik („robotaxi”), amelyeket Musk különböző formában 2014 óta rendszeresen a következő 1-2 évre ígér. 2016 óta kéne Amerika keleti partjáról a nyugatira maguktól vezető autókat látnunk, és legkésőbb 2020 végétől egymillió Tesla robotaxinak kéne az utakat járnia, évi 30 ezer dollárt termelve a tulajdonosaiknak, miközben azok alszanak (nappal meg használják az autóikat). Ezt az ígéretet 2019-ben azzal is alátámasztotta a cég, hogy az akkor indult lízingszolgáltatás lejártát követően nem engedte megvenni az autókat, mondván, hogy azok a robotaxi flotta részét fogják képezni – sokan ezen ígéretekben bízva vettek részt a bejelentést követő tőkeemelésben, ami az utóbb Musk által is bevallottan szinte csődhelyzetben lévő céget megmentették, a 37 ezer dolláros autó által termelt évi 30 ezer dollár nyereség ígérete pedig az autók iránti keresletet segítette.

Messze még az önvezetés

Miközben Musk lassan egy évtizede ígéri az önvezetést, saját hivatalos nyilatkozatai szerint még az úgynevezett 3-as szintű önvezetést sem teszteli. Az öt fokozatú skálán a robotaxizáshoz legalább a 4-es szintet kéne elérni, így kérdés, hogy az ígéret hogy lesz legalább nagy késéssel betartva. Persze az álmot életben kell tartani, így a tulajdonosok egy részének FSD („full-self-driving”, teljes önvezetés) „tesztelést” engedélyez a cég, akik azt lelkesen végzik is. Sajnos ez a „tesztelés” nem képzett sofőrökkel történik, mint minden felelős fejlesztőcégnél, hanem amatőrök próbálkoznak közutakon, gyakran egészen hajmeresztően balesetveszélyes helyzeteket teremtve: hirtelen befordulva a szembejövő forgalom elé, egyirányú utcákba szemből behajtva, vagy egyszerűen egy sima kereszteződésben elvétve a bekanyarodást. Az interneten számtalan elképesztő videó található, egy Dan O’Dowd nevű informatikai vállalkozó pedig komplett választási kampányt épít épp fel arra, hogy ezt az emberkísérletet betiltassa. Amit be sem kéne tiltani, mert a törvények szigorú feltételekhez: képzett biztonsági sofőrökhöz, részletes naplózáshoz, a naplók elemzéséhez és minden statisztikai adat, továbbá minden egyes incidens részletes hatósági jelentéséhez kötik a tesztelést, így egyszerűen be kéne tartatni Muskkal is a törvényeket.

Más fejlesztők ezeket be is tartják, innen tudjuk, hogy a vezető fejlesztők autói már átlagosan 50-60 ezer kilométert tesznek meg anélkül, hogy embernek - akár távolról - hozzá kéne nyúlni a kezelőszervekhez, sőt, a világ több országában már több cég kínál tesztjelleggel vagy akár kereskedelmi szolgáltatásként önvezető taxizást, ami már nem csak a szakértők számára teszi világossá, hogy nemhogy nem a Tesla vezet a területen, hanem évekkel le van maradva a többiek mögött. A propaganda hatalmát viszont mutatja, hogy az amerikaiak többsége még a télen is a Teslát tartotta vezetőnek – a többiek még sokkal óvatosabban kommunikálnak, bár ez az utóbbi időben a sikereik láttán változóban van. Ebben része lehet például az olyan videóknak, amiket látszólag egyszerű rajongók készítenek, miközben a felvételeket elemezve látható, hogy azokat gyakran több felvételből vágják össze, illetve a cég mérnökei az utat először bejárva milliméter pontosan feltérképezik, hogy aztán több kísérletből egy látványos videó összejöjjön. Pont úgy, mint a cég weboldalán a mai napig elérhető „Paint it black” videóban, ami 2016-ban készült, a cég állítása szerint valós és vágatlan, miközben egyrészt volt alkalmazottaktól tudjuk, hogy a készítése során még baleset is történt, és az immár hat éves „teljesítményt” azóta sem sikerült más Teslákkal másoknak megismételni.

A hatóságok tétlensége szembeötlő, de számos olyan eset is előfordul, amikor a hatóságok aktívan asszisztálnak a félrevezetéshez. Az önvezetés előszobájaként Autopilotnak nevezett vezetési asszisztens funkcionalitásról (az elnevezést például Németországban be is tiltották) éveken át hirdette a Tesla, hogy mennyivel biztonságosabb, mint az emberi sofőr. Persze egy statisztikus vagy alaposabban belegondoló laikus rögtön kiszúrja a a félrevezetést: az egy mérföldre vetített balesetek számát nem lehet az autópályán (ahol az Autopilot működik) megtett kilométerek és a városban, jobbkezes utcák, koccanásos balesetek között megtett kilométerekhez hasonlítani, illetve a még mindig nagyon alacsony átlagéletkorú és futásteljesítményű, felső kategóriásnak pozícionált Teslák adatait a teljes jóval öregebb flottáéval összevetni (a sofőrök életkoráról nem is beszélve). Ami viszont még nagyobb gond, hogy az említett reklámot az amerikai közlekedés-felügyelet, az NHTSA adataira hivatkozva tették közzé. Egy kutatócsoportnak gyanúsak lettek az adatok, és kikérték azokat az NHTSA-tól, amely megtagadta azok kiadását. Egy több éves per után végül mégis kénytelenek voltak hozzáférést engedni hozzájuk, így kiderült, hogy az NHTSA által titkolt különleges számítási metódus egy szimpla osztás, a Tesla számára kedvező eredmények pedig úgy jöhettek ki, hogy azokban az esetekben, amikor nem volt ismert az Autopilot funkció telepítésekor az autó kilométeróra-állása, ott azt nullának vették, így a balesetmentes mérföldek száma a valósnál jóval több mérföldre jutott. A szakértői csapat kiszűrte azokat az adatokat, amikor az óraállás nem volt ismert, csak azokkal számolt, amikor pontos adatok voltak, és ebből az jött ki, hogy az Autopilot nemhogy sokkal biztonságosabb az embernél, hanem épp ellenkezőleg, sokkal balesetveszélyesebb. Ismét felmerül a kérdés, hogy miért közöl félrevezető adatokat egy hatóság, és azokat miért védi foggal-körömmel?

Kínai kapcsolat

A Tesla és Musk persze nemcsak az amerikai hatóságokkal, hanem különösen a kínaiakkal is jóban van, akik a forráshiányos cég ottani gyárát 100 százalékos hitelre építették fel. Musk ezért nem hálátlan: miközben 2020-ban, a COVID kitörésekor az ottani lezárásokat nácinak nevezte, a gyárát pedig sokáig nem volt hajlandó bezárni, ugyanezért 2022-ben, amikor a vírus viselkedéséről sokkal többet tudunk, és az oltások segítségével is tűrhetően tudunk védekezni, Sanghajban egy szót sem szólt, a gyár pedig hetekig állt, és a mai napig nem indult teljesen újra. Persze nemcsak a COVID miatti intézkedéseket nem kritizálja Musk Kína kapcsán, hanem látványosan dicséri őket, legutóbb például a kínai munkamorált magasztalta az egekbe, az amerikaival összehasonlítva azt. Sőt, nemrég ujgur területen nyitott bemutatótermet, ami egyértelmű politikai állásfoglalás: a nagyon szegény környéken jó esetben elvétve találhatók vevők a Tesla drága autóira (ennél sokkal jobb környékeken sem nyitott boltot a cég). Nem is csoda: a cég pénzügyi beszámolói szerint a világ többi részén veszteséget termel, a nyereség egésze Kínából származik.

A kínai kapcsolat és kitettség különösen a Twitter körüli felvásárlási dráma körül került ismét a középpontba: a Twitter a kínai propagandát aktívan igyekszik visszaszorítani, így a felvásárlás hírére a kínaiak már nyilvánosan be is jelentkeztek Musknál, kérve a szerintük hátrányos megkülönböztetésük (például az állami propagandaoldalak állami propagandaoldalakként való megjelölésének) megszüntetését, a szólásszabadságra hivatkozva (a Twitter egyébként Kínában be van tiltva). A kínai kapcsolat többekben a SpaceX NASA-val és a hadsereggel kötött szerződései kapcsán is aggodalmakat ébresztett, ennek érdekében szenátorok egy része szorosabb ellenőrzést sürgetett, azonban Musk lobbistái ezt a törekvést egyelőre sikerrel fúrták meg.

Ne szólj szám

Musk kapcsán a szólásszabadság egyébként is kényes kérdés. Miközben ő maga előszeretettel mutatkozik a szólásszabadság élharcosaként, mindenki mást igyekszik elhallgattatni. A dolgozókkal, beszállítókkal, sőt, a vevőkkel is szigorú titoktartási nyilatkozatokat írat alá. Kínából olyan esetekről érkeznek hírek, hogy a céget a minőségi problémák miatt sikerrel perelő vevők ellen a Tesla kártérítési pert indított, mivel szerintük a minőségi problémák közzététele a cég jó hírnevét sértette.

De nem kell Kínáig menni a furcsaságokért: Amerikában a kritikusait a trollhadseregével igyekszik felkutattatni és elhallgattatni, de amikor ez nem sikerül, akkor Musk maga veszi kézbe a dolgokat: az egyik fő kritikusának számító Lawrence Fossit, akit a netes gazdasági fórumokon Montana Skeptic néven ismernek, személyesen próbálta kirúgatni úgy, hogy felhívta ez ügyben a főnökét. Egy másik nevezetes eset volt, amikor a Tesla „Autonomy Day”-re készülő videójának készítését egy másik kritikus, Randeep „skabooshka” Hothi szerette volna megörökíteni, és autójával a Tesla nyomába eredt azzal a szándékkal, hogy így leplezze le a bemutatásra kerülő, nyilván látványos videó esetleges valótlanságait. A Tesla erre távolságtartási végzést kért a bíróságtól skabooshka ellen azzal, hogy az eltökélt egyetemi hallgató meg akarta gyilkolni a Tesla alkalmazottait. A bíróság ilyen esetekben kérdés nélkül szokott a kérésnek helyt adni, ami itt is így történt, azonban skabooshka amint tudomást szerzett a döntésről, fellebbezett ellene. Az ilyen perekben szokatlan módon a bíró helyt adott annak a kérésének, hogy a Tesla mutassa be a bizonyítékait, ami egy kamerákkal felszerelt autó esetében, amiben profi videósok veszik a történéseket, nyilvánvalóan rendelkezésre állt. Miután a Tesla minden jogi lehetőséget kimerített, hogy a bizonyítékok bemutatását elkerülje, inkább visszavonta a távolságtartási végzési kérelmét a dolgozói személyes adatainak a védelmére hivatkozva (emlékeztetőül: a végzést eredetileg azért kérték, mert állításuk szerint ugyanezeket az alkalmazottakat skabooshka meg akarta ölni).

Szintén a szólásszabadságra hivatkozott Musk akkor, amikor a barlangban rekedt thai gyerekek megmentésére készült mini-tengeralattjáróját valóban kissé ingerülten kritizálni merte a mentés szakmai vezetését végző brit búvár, Vern Unsworth. Musk, aki mindig nagy ígéretekkel terem ott, ahol baj van, nem bírta elviselni, hogy Unsworth használhatatlannak nevezte a víz alatti kapszuláját („dugja fel magának” – mondta a kimerült búvár). Unsworth-t többször pedofilnak és gyerek-erőszakolónak nevezte Twitteren, sőt, magánnyomozót bérelt fel ennek bizonyítására vagy más szennyes - sikertelen - felkutatására. A britet eléggé megviselte a dolog, beperelte Muskot, aki véleményének alkotmányos védelmére és a szólásszabadságra hivatkozva védekezett. Végül az esküdtszék nem emiatt mentette fel, hanem azért, mert - ahogy az elnök, egy ügyvéd, az egyetlen jogvégzett ember az esküdtszékben, mellesleg két Tesla boldog tulajdonosa fogalmazott - nem látták bizonyítottnak, hogy Musk Unsworthöt pedofilozta volna le. További furcsasága az esetnek, hogy a teljesen kikészült búvár nem fellebbezett, miután a saját ügyvédje, L. Lin Wood (akit azóta megfosztottak kamarai tagságától azon ámokfutása nyomán, amit a szerinte Trump ellen elcsalt választás ügyében művelt) az ítélet után kijelentette, hogy „az igazság győzött”.

A megoldás-ember

Nemcsak a thai gyerekek drámájánál igyekezett Musk a megmentő szerepében tetszelegni, hanem például a COVID-járványban is. Saját állítása szerint személyesen irányította el a cégeivel együtt dolgozó német CureVacot a vakcinafejlesztések ügyében (mely azon kevés, állami támogatást kapott cég egyike, amelyiknek semmilyen oltással nem sikerült előállnia). A magyar sajtót is bejárta a hír, hogy Musk legendás szakértelmét a lélegeztetőgép-gyártásban is kamatoztatni fogja, különösen Trump felkérése után, többször tájékoztatta a közvéleményt a forradalmi fejlesztésekről, amiket a területen hihetetlen rövid idő alatt elért, majd new yorki gyárának a lélegeztető-gyártásra való átállásáról tweetelt többet, a gyártás előrehaladásáról áradozva. Végül át is adott néhány légzéssegítő (tehát nem lélegeztető) gépet egy pár amerikai kórháznak, amiket más cégektől vásárolt, de nem mulasztott el A3-as méretű Tesla-logókat ragasztani rájuk. Lélegeztetőgépet egyetlen egy darabot sem gyártott. Amerikai konkurensei, a Ford és a General Motors 80,000 készüléket szállítottak le határidőre.

Más problémákra is megoldásokat ígér, például Neuralink nevű cégével az autizmus „gyógyítását” ígéri. Sokan tartják különösen visszataszítónak, hogy elkeseredett emberek reményeit hamisan kihasználva keres magának publicitást (szakértők szerint az autizmus nem Musk elképzelései szerint működik, így nem is „gyógyítható” ilyen módon). Miközben ő maga még COVID-oltást sem hajlandó beadatni sem magának, sem a családtagjainak, mások agyába chipeket építene (természetesen már 1-2 éven belül), a cég „kísérletei” során pedig a kísérleti majmok elképzelhetetlen szenvedések közepette múltak ki.

A dugók problémáját szerencsére kevésbé drámai módon igyekszik megoldani forradalmi, egysávos és egyirányú alagútjaival, melyekben az ígértekkel szemben 200 km/h feletti sebességgel száguldó önvezető kisbuszok helyett egyelőre sima személyautók szállítják 40-60 km/h-val az utasokat, természetesen nem önvezetve, hiszen nemhogy felszíni forgalomban, de még egy kereszteződések és más járművek nélküli alagútban sem sikerült a dolgot megoldani. A kritkus szemlélő számára hihetetlennek tűnik, hogy 150 évvel a metró feltalálása után vannak, akik azt hiszik, hogy ilyen kis kapacitású, kötött irányú eszközök jelentik a dugók elleni megoldást. Pedig a kitermelt földből filléres téglák ígérete nem az első megvalósulatlan álom, ami Musk vízióit jellemzi, de talán egy téglánál könnyebben megvalósítható ígéret be nem váltása többeknek nyithatná fel a szemét.

A fenti eseteket természetesen mindenki megítélheti kedve szerint. Sokan csalásnak tartják ezeket, rajongói különböző érvekkel mentegetik. Áprilisban viszont bíróság mondta ki, hogy az elhíresült “$420”-ügyével (amikor állítása szerint 420 dolláros részvényenkénti áron akarta felvásárolni a Teslát) egyértelműen és tudottan hazudott és értékpapír-csalást követett el, megkárosítva ezzel a befektetőket, hiszen nem volt szó valós felvásárlási szándékról. A 420 dollár egyébként úgy jött ki, hogy Musk - saját bevallása szerint - a valamivel alacsonyabbnak gondolt valós értéket felkerekítette 420 dollárra (ez a marihuana kódja a könnyűdrogos szubkultúrában), mert “ez biztos bejön a csajának”.

Sokan firtatják, hogy ennyi ellentmondásos vagy annál egyértelműbb eset után hogy-hogy nem szálltak még rá a hatóságok? Az autók biztonsági problémái, a pénzügyicsalás-gyanús ügyek miatt évek óta vizsgálódik körülötte az NHTSA, az amerikai Értékpapír-felügyelet, az FBI és az Igazságügyi Minisztérium is, egyelőre látható eredmény nélkül.

Többen összefüggésbe hozzák a hatóságok tétlenségét néhány politikussal ápolt jó kapcsolata mellett azzal, amilyen jóban a pedofil bűnöző Jeffrey Epsteinnel volt. Ugyan az epsteines kapcsolatot igyekszik tagadni, mégis fényképek és Epsteinnel váltott emailek bizonyítják, hogy többször érezte magát igen jól Epstein barátnője, Ghyslaine Maxwell társaságában, Epsteinnek pedig privát bemutatót tartott a SpaceX kilövőállomásán (amire Musk állítása szerint „nem emlékszik”, ami furcsa álláspont egy katonainak minősülő, tehát szigorú belépési naplózással működő objektum kapcsán). Egyik korábbi felesége szükségesnek látta külön nyilatkozatban aláhúzni, hogy őt nem Epstein hajtotta fel Musknak (testvére, Kimbal korábbi barátnőjével szemben).

Vége?

A kritikusoktól gyakran kérdezik, hogy mikor lesz ennek a történetnek vége? Elképzelhető, hogy a Twitter körüli felvásárlási dráma lesz az utolsó csepp a pohárban. A Twitter részvényeit illegálisan (hatósági bejelentés nélkül, majd hamisan bejelentve) vásároló Musk előbb igazgatósági tagságot szeretett volna a cégben, majd (vélhetően a jogi osztály ellenállását követően) arról sértetten lemondott, rá pár napra pedig pár soros emailben felvásárlási ajánlatot tett a Twitterre. Ezt ugyan a cég igazgatósága először elutasította, de aztán Musk részletesebben kidolgozott, a (a szólásszabadság jegyében részben kínai és szaúdi forrásból származó) finanszírozást is tartalmazó ajánlatát már elfogadta.

Elemzők ugyanakkor kétségbe vonják, hogy akár a világ leggazdagabb embere képes lenne ekkora összeget kifizetni, hiszen a vagyona szinte teljes egészében részvényekben van lekötve, amit megerősíteni látszik, hogy az utóbbi napokban további befektetőket keres, a hírek szerint a SpaceX részvényeinek egy részétől is szabadulni szeretne, sőt, többszörös szerződésszegés árán a Twitter vételárát is csökkentené. Az ámokfutás kapcsán perek tömege várható, mind a Twitter, mind a befektetők részéről, Musk üzleti reputációja mellett pedig az eddigi támotatói bázisa is látványos tempóban fordul el tőle. Ironikus volna, ha végül a Twitter felvásárlása, ami Muskot naggyá tette, okozná a bukását. Ha így is történne, az nem változtatna azon, hogy sokan a jövőt látó legújabb kori polihisztor mérnök-társadalmi-pénzügyi zseninek tartják, míg mások a világ legzseniálisabb csalójának. đĐ