Spórolás miatt rángathatnak az M3-as metró szerelvényei

A nemrég felújított M3-as metrón utazni néha olyan, mintha hullámvasúton ülne az ember. Most kiderült, hogy miért.

2024. december 14., 16:27

Szerző:

Spórolás miatt rángathatnak az M3-as metró szerelvényei

Noha több mint 200 milliárd forintot költöttek a 3-as metró felújítására, a végösszegbe mégsem fért bele az automata vonatirányítási rendszer cseréje. Így a metró utasai menetstabilitási nehézségekkel, rángatózó szerelvényekkel találkozhatnak Budapest legforgalmasabb hálózatán – írja a Népszava. A lap egy szakembert is idéz, aki szerint a BKV sufnituninggal próbálja megoldani a problémát, a vállalat pedig el is ismerte, hogy vannak nehézségeik, de zajlik a rendszer finomhangolása. 

Többszáz milliárdot költöttek a metró felújítására

A lap felidézte, hogy az M3-as metróvonal teljes körű rekonstrukciója 2017 novemberében kezdődött, a 20 állomásos pályaszakasz Újpest-központtól a Dózsa György útig tartó északi részének lezárásával, majd 2019 tavaszán a déli szakasz, majd a középső következett. A teljes fejlesztést az Európai Unió, a magyar kormány és a Fővárosi Önkormányzat közösen finanszírozta. 225 milliárd forint volt a teljes végösszeg, a kiadásokból 178 milliárdot az európai büdzsé, 40 milliárdot – kiegészítő támogatásként – a kormány állt, 7 milliárdot pedig a főváros.

A több mint kétszázmilliárd forintos végösszegbe azonban nem fért bele az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje. A probléma megoldásának érdekében a felújított vonal 2023-as átadása óta dolgoznak azon, hogy a szerelvényekben még jelenleg is működő, harmincéves francia technológiát összhangba hozzák az újragyártott orosz kocsikba beépített friss japán fejlesztésekkel, ez azonban eddig még nem sikerült – írja a lap. 

A 3-as metró infrastruktúrájának felújítása előtt több előkészítő ülés is volt, az egyik alkalmon a nyolcvanas évek végén felszerelt vonatirányítási rendszer kérdése is előkerült. Ekkor Bíró Endre, a BKV korábbi igazgatósági tagja azt javasolta, hogy a hálózat esetén is használják a 2-es és a 4-es metrókra beszerelt új, kompatibilis rendszert, azonban felvetését elvetették, mondván, hogy az új rendszer több mint 10 milliárd forintba kerülne, amire nincs fedezet. Ha ez nem lett volna elég, a spórolást azzal fokozták, hogy a felújításra kiszállított orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, majd azokat szerelték vissza az újragyártottakba. Csakhogy azokba egy új japán hajtásrendszer került, amelynek a vezérlőszoftvere túl »okos« a régi vonatirányítási rendszerhez, így módosítani kellett. Magyarán le kellett butítani ahhoz, hogy kommunikálni tudjon a régi orosz kocsikból kibányászott fedélzeti masinákkal. Így sem értik meg mindig egymást, Bíró szerint innen származnak az akadások. 

Ezek a cikkek is hasonló témákról szólnak

Valóban van baj a metróval, finomhangolásra van szükség

A Népszava megkereste az ügyben a BKV-t is. A közlekedési vállalat kérdésre válaszolva elismerte, hogy vannak „üzemszerű, a biztonságos működést nem befolyásoló zavartatások”, amelyeket a „vonat vezérlési rendszerének és a vonatbefolyásoló rendszernek a precíz együttműködéséhez szükséges egyes rendszerelemek még nem kellően finomhangolt paraméterei okoznak”. Hangsúlyozták azonban, hogy ezeket csak a rekonstrukció befejezését követően van lehetőség tesztelni. Kiemelték továbbá, hogy a vonal felújításakor a rendszer elemei megújításon estek át, így az „maximális biztonsággal működik”.

Cáfolták, hogy a japán hajtásrendszer szoftvereit „butítani” kellett volna, ugyanis állításuk szerint a fedélzeti egységeket úgy újították fel, hogy azok az új hajtásrendszerrel a leghatékonyabban működjenek együtt. Elismerték, hogy a rendszer bizonyos paramétereit módosítani kellett, ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy a tesztelések továbbra is zajlanak, az egyes rendszerelemeket finomhangolják.

(Kiemelt képünk illusztráció. Fotó: 168 archív)

A rovat további cikkei