Nem Hitler ötlete volt az autobahn-hálózat

Közlekedéstörténészek néha még ma is vitatkoznak arról, hogy vajon nem Berliné-e a legelső német autobahn dicsősége. Tény, hogy 1921-ben adták át a német fővárosban a nemzetközi hírű AVUS-t. A mozaikszó a bő 18 kilométeres, nyílegyenes pályaszakasz „gyakorló” mivoltára utal, magyarán a forgalom elől zárva volt, csak tesztekre, sebességi viadalokra használták. A Fritz von Opel és Christian Riecken páros 1921 őszén 128,7 kilométer/órás gyorsasági rekordot állított fel az AVUS-on, amely jóval később a nyugat-berlini körgyűrű részeként vált igazi sztrádává. A versenypálya lelátójának ütött-kopott székei ma is láthatók, ám a közelben lakók nagy zaj miatti tiltakozása hatott: teszteket és motorversenyeket már rég nem rendeznek ott, legfeljebb biciklis felvonulásokat.

Konrad Adenauer 1876-ban született Kölnben. A jogi végzettségű férfi 1909-től volt a város helyettes főpolgármestere, majd 1917-től első embere. A Centrum párti politikus ebben a minőségében határozta el a Köln–Bonn „Gépkocsiutca” megépítését. (Maga az „Autobahn” kifejezés Robert Otzentől származik 1929-ből, aki a Hanza-városok–Frankfurt–Basel gyorsforgalmú utat előkészítő egyesület vezetője volt.)

Hitler hatalomra jutása előtt fél évvel, 1932 nyarán avatta fel Adenauer a legelső, 25 kilométeres sztrádaszakaszt: ez ma is működik, az A 555-ös pálya része. A nácik által félreállított politikus 1945-től rövid ideig ismét Köln főpolgármestere volt, majd 1949-ben megválasztották az NSZK kancellárjává. A CDU-t is sokáig elnöklő konzervatív politikus 1963-ig volt bonni kormányfő. 1967-ben hunyt el.

Júliusban, amikor a német tartományok zömében már vakáció van, Európa klasszikus autósnemzete felkerekedik. A fapados légitársaságok kínálatánál sokan még mindig jobban kedvelik a saját négykerekűeknek a komfortját.
A belföldi üdülést választók a jó minőségű, bő 12 ezer kilométeres autobahn-hálózaton sebességkorlátozás nélkül suhanhatnak, és nem mellékesen: ingyen is!

Lovastempó

Ha igaz is, hogy a náci korszakban több ezer kilométernyi „Reichsautobahn” épült, az első kapavágás idején Adolf Hitler és militáns klikkje még csupán ácsingózott a hatalomra. Midőn 1932 augusztusában a kölni főpolgármester, Konrad Adenauer felavatta a dómvárost Bonn-nal összekötő kétszer kétsávos sztrádaszakaszt, Hitler épp csak megkapta a német állampolgárságot. A sors iróniája, hogy Németország nyugati felének legelső kancellárja a második világháborút követően az az idős, egykori Centrum párti hazafi, Adenauer lett, akit annak idején elmozdítottak posztjáról a nemzetiszocialisták.

A 25 kilométeres, szintbeli kereszteződés nélküli Köln–Bonn gyorsforgalmi utat ’32-ben még „gépkocsiutcának” (Kraftwagenstrasse) nevezték hivatalosan. Adenauer már a weimari köztársaság idején felfigyelt arra, hogy a húszas években jelentősen nőtt a német városokban az automobilok száma és ezzel együtt a forgalom.

Különösen a császárság lovastempójához szokott, sétálgató polgárok sínylették meg az ennek nyomán bekövetkező baleseteket. A járművek vezetői, utasai is lényegesen védtelenebbek voltak, mint napjainkban, a poros, rossz minőségű utakon pedig veszélyes kalandot jelentett a két település közötti legkisebb táv leküzdése is. Így nem csoda, hogy 1929-ben már hatezer közlekedési halottat regisztráltak Németországban, noha a négykerekűek átlagosan csak óránként 50-60 kilométeres sebességgel suhantak. (Összehasonlításul: tavaly alig ötezer ember vesztette életét a német utakon, noha a mintegy 45 millió személyautón kívül, még tízmillió más, motorizált járművet tartanak nyilván az NSZK-ban.)

Noha Adenauer valószínűleg csak a közlekedési dugók megszüntetésére, a karambolok elkerülésére és az utazás gyorsítására gondolt, amikor politikustársaival megbízást adott a legelső sztrádaszakasz megépítésére, akarva-akaratlanul a „mobilitás korszakának” úttörőjévé is vált. A személyforgalmon kívül a teherszállítás is profitált a modern úthálózatból.

Hitler 1933-as hatalomra jutását követően a goebbelsi propaganda „belekapaszkodott” a Reichsautobahn-hálózat ötletébe. A riasztó munkanélküliség lefaragásának látványos eszközévé vált a gyorsforgalmi utak építése. A Führert övező legenda így nagy építtetőként tüntethette fel a berlini kancellárt, holott inkább a rombolásban, a pusztításban volt igazán profi. Hitler 1933 júliusában Fritz Todtot bízta meg „Generalinspektor”-ként a közúti közlekedés hálózatának tempós bővítésével. Lapátból, emberből nem volt hiány!

Vékonyan kenve

Bernd Jürgen Wendt történész a náci sztrádalázról ezt írja A nemzetiszocialista Németország című szakkönyvében: „...gazdaságilag értelmetlen, ám foglalkoztatáspolitikailag indokolható a kétkezi munka nagymérvű alkalmazása. Ez végső soron a munkaerőpiac tehermentesítését is magával hozta azzal, hogy a nőket visszaszorította valódi rendeltetési helyükre: anyának és feleségnek.”

A hitleri korszak első sztrádaszakaszát 1935-ben avatták fel Darmstadt és Frankfurt között. A Wehrmacht irányítói korán örültek az egységek mozgását is megkönnyítő, kétszer kétsávos betoncsíknak. A világszínvonalú oldalkocsis német motorkerékpárok és kisebb parancsnoki járművek még vidáman roboghattak az autobahnon: a nagypolgárok Mercedesei, Maybachjai, Duesenbergjei, Horchjai, BMW-i kevés vizet zavartak. Ám a horogkeresztes teherautók, nehéz járművek és főleg a páncélosok tesztútjait már alaposan megsínylették a rohammunkában készült utak. „Vékonyan kentük meg a vajas kenyeret” – fogalmazott a háború után egy mérnökké lett hajdani kényszermunkás az úthálózat minőségével kapcsolatban.

Megbombázva

1942-ig összesen 3860 kilométernyi Reichsautobahn született a Harmadik Birodalom területén, amelyben aztán a bombázások és egyéb hadi események 1945-ig komoly „minőségromlást” okoztak. Az 1949-ben ketté szakadt, majd 1990 őszén újraegyesült Németországnak az ezredfordulón már 11600 kilométeres sztrádahálózata volt, s ez napjainkban már jóval meghaladja a 12 ezret. És minden Adenauer első 25 kilométerével kezdődött.