Fékre lépnek-e a magyarországi autógyárak? – Növekvő bérigények a lassuló gazdaságban

Nagyarányú bérkövetelést először a kecskeméti Mercedes fogadott el Magyarországon, igaz, a részleteket nem hozták nyilvánosságra. Információink szerint összességében mintegy 30 százalékról van szó, de az ottani fizetések még így is mintegy 20 százalékkal alacsonyabbak, mint amennyit a győri Audinál lehet keresni. Az Audi Hungária Független Szakszervezete a közelmúltban hat és fél napos sztrájkkal bénította meg a győri üzem, valamint – mivel a Rába-parti cég a Volkswagen-konszern központi motorbeszállítója is – a németországi gyártóhelyek működését. A 15 hónapra szóló egyezség eredményeképpen 18 százalékkal, de legalább havi 75 ezer forinttal nőttek a győri bérek.

A sztrájk sikere után szólalt meg a német IG Metall szakszervezet, fürdött egy kicsit a dicsőségben, egyúttal elismerte, hogy a háttérből aktívan segítette az Audi szakszervezetét, Győrben és Kecskeméten tanácsadó irodát is nyitottak. Az 1949-ben alapított IG Metall 3,9 millió dolgozót képvisel. A szakszervezet erejét mutatja, többek között azt is elérte, hogy Németországban a fém- és elektronikai iparban a munkavállalók kétéves időtartamra külön indoklás nélkül heti 35 óráról 28 órára csökkenthetik a munkaidejüket.

A kilencvenes években a nyugat-európai gépipari cégek jó lehetőségeket láttak abban, hogy az egykori szocialista országokban kisebb-nagyobb vállalkozásokat indítsanak. A prémium márkáikról ismert autóipari világcégek közül elsőként az Audi telepedett le Magyarországon, és negyed évszázad alatt az exportőrök, a foglalkoztatók, valamint a legjobban fizető magyarországi cégek élére került. A győri üzem mára a világ legnagyobb motorgyára lett, sportautókra is specializálták, kutatóközpontot hoztak létre, szerszám- és karosszériagyárat építettek. Szaladt a szekér, Győr az egyetlen magyar nagyváros, amelynek a lélekszáma folyamatosan növekszik, az ország minden tájáról telepednek ide családok.

A kilencvenes években az IG Metall azt hangoztatta: ellenzi, hogy a német gyárak leányvállalatokat létesítsenek Kelet-Európában, köztük Magyarországon. Főleg azzal érveltek, hogy ne az olcsó munkaerő döntsön a telephelyek kiválasztásában, amivel nyilvánvalóan a németországi munkahelyeket védték. A két Németország egyesülésekor az NSZK-tól minden szempontból elmaradottabb, szegényebb kelet-németországi térségek fejlesztését szorgalmazták, nem is eredménytelenül. A Volkswagen például Drezdában építette meg világhírű üvegfalú manufaktúráját, itt készül többek között a Phaeton modell.

Mi a helyzet most? A világgazdaság meghatározó országai (az Egyesült Államok, Kína, Németország) kifelé tart a boomciklusból, minden előrejelzés szerint kezelhető mértékben ugyan, de a gazdasági növekedés csökkenése várható. Ennek az előszele már most vihart kavar. Kínában először tavaly csökkentek az autóeladások. Nyolc hónapja folyamatosan mérséklődik az értékesítés, idén februárban már 13,8 százalékos volt a visszaesés tavaly februárhoz képest. Elemzők szerint az Egyesült Álamok és Kína kereskedelmi háborúja további keresletcsökkenéssel járhat. Az előrejelzések más régiókban – például az eurórégióban is – a növekedés lassulását prognosztizálják. Az autógyárak fölött ráadásul folyamatosan ott lebeg Trump elnök előbb belengetett, utóbb visszavont fenyegetése, amellyel az unióban készülő kocsik 25 százalékos vámterheit helyezte kilátásba.

Ebben a helyzetben kezdődött meg a németországi autógyárak termelési struktúrájának átgondolása. A dízelbotrány után az Audi új igazgatósági elnököt választott, és a holland Bram Schot ebben a hónapban kijelentette: 2022-ig 15 milliárd eurót akar megspórolni. Csökken a motor- és modellkínálat, és nyilvánvalóan a leépítések sem maradnak el. A német sajtó szerint összességében fokozatosan és középtávon több tízezer munkahely is megszűnhet a németországi autógyárakban, hiszen a Mercedes és a BMW is hasonló gondokkal küzd.

Miként érinti ez a győri Audit? A konszernnél kilencvenezer munkatárs dolgozik, Bram Schot szerint „itt-ott felszedtünk magunkra egy kis zsírt”. A konszern két németországi üzemének 61 ezer dolgozója 2025-ig elbocsátási védelem alatt áll egy korábbi megállapodás értelmében. Ha tehát öt éven belül leépítésre lesz szükség – ami igen valószínű, mivel az elektromotorokat a belső égésű hajtóművekhez szükséges létszám egyharmadával elő lehet állítani –, akkor kizárólag a Németországon kívül működő vállalatoktól bocsáthatnak el.

A győri cég vezetői a sztrájk óta először szólaltak meg március közepén, ismertették a tavalyi év eredményeit és a jövő terveit. „Szolid üzleti évünk volt 2018-ban” – jelentette ki Achim Heinfling, az Audi Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke, szerinte azonban a cég jövője így is stabil alapokon áll. Elkezdték az elektromos motorok szerelését, megkezdődött az első SUV, az Audi Q3 sorozatgyártása is. A híresztelések ellenére a győri cég ikonjának, a TT sportautónak a gyártását egyelőre nem állítják le.

Az igazgatóság elnöke beszélt a kihívásokról is. Az Audi-konszern újabb projektjeiért egyre élesedik a verseny a különböző gyártóhelyeken. Az elnök közölte, a nagyarányú béremelés nyilvánvalóan rontja a győri gyár versenyképességét, és vissza kell szerezni a vevők és a végfelhasználók bizalmát. Knáb Erzsébet, a személyügyekért felelős igazgató egy kérdésre elmondta: a sztrájk utáni egyezség hatására most már a beszállító cégek némelyike is árakat akar emelni.

Heinfling hangsúlyozta, a versenyképesség megtartása érdekében gyorsítják az automatizációs folyamatokat, bizonyos tevékenységeket külső partnerekhez szervezhetnek ki, mivel 2023-ig 300 millió eurós megtakarítást kell elérniük. A nem közvetlenül a termelési folyamatokhoz kapcsolódó költségeken spórolni fognak. Miután az Audi jelentős szponzora a helyi női kézilabdacsapatnak, a Győri Balettnek, a Győri Filharmonikusoknak, megkérdeztük, folytatódnak-e ezek a támogatások. „A megkötött megállapodásokat maradéktalanul betartjuk, azok lejárta után persze új tárgyalásokat folytatunk a jövőről” – válaszolta.

Az IG Metall elsősorban német érdekeket védő jól felépített stratégiája akarva-akaratlanul rontja a kelet-közép-európai gyártóhelyek versenyképességét. Erre ráerősít a politika is. A Jobbik béruniós elképzeléseit, valamint a multik megadóztatását ma már több ellenzéki párt is harsogja különböző formában, sőt Emmanuel Macron francia elnök politikai céljai között is kiemelten szerepel. A vélhetően összehangolt kelet-közép-európai bérharc – amennyiben a mértéke nem megalapozott, és nem veszi figyelembe a világgazdaság közelgő változásait – nemcsak a munkaadók, hanem az egész ország versenyképességét csökkenti. Arról nyilván nincs szó, hogy az Audi vagy a Mercedes összepakolja a gyárát, és elköltözik innen, de ha kevesebb projektet nyernek el az anyavállalattól, akkor ezeknek a telephelyeknek a fejlődése lelassul, az pedig áldozatokkal jár a legutóbb nyertes munkavállalóktól is.