Elégedett az utas?

– 2013 tavaszán a főváros elfogadta a taxisrendeletet, amelyben rögzítették a hatósági árakat, előírták a fóliázást és a járművekre vonatkozó új követelményeket. Ezek a szabályok olyannyira szigorúak voltak, hogy a taxisok harmada képtelen volt tovább dolgozni. Vagy azért, mert nem volt pénze a fóliázásra, vagy azért, mert idős autóját az új jogszabály miatt már nem lehetett használni. Miért nem tiltakozott az ő érdekükben a többi taxis? A várost nem akkor, hanem idén, az Uber miatt zárták le, pedig a rendelet is sok kolléga munkáját elvette.

– A taxisrendeletre igen nagy szükség volt, mert az előző, SZDSZ–MSZP-s városvezetés több mint egy évtizedig figyelmen kívül hagyta azokat a panaszokat, amelyek a vidéki és a külföldi utasoktól, turistáktól érkeztek például amiatt, hogy több tízezer forintba kerül egy három-négy kilométeres út Budapesten, mondjuk a pályaudvarokról. Hosszú évekig úgy működött a taxisszolgáltatás, mint egy szafari a dzsungelben, a városvezetők asszisztáló közömbössége miatt. A taxis szakmai szervezetek maguk kérték, hogy átfogó, az utasok és a szakma igényeinek megfelelő szabályozás jöjjön létre. 2013-ban 5300 taxis dolgozott engedéllyel Budapesten, ez a szám a mai napig szinte változatlan. Azok helyébe, akik már nem kívánták a járműveiket lecserélni vagy elmentek nyugdíjba, újabb vállalkozások jöttek létre, pótolva azt a körülbelül hatszáz taxist, akik elhagyták a pályát. Tehát a fővárosi taxisoknak csak 11-12 százalékát érintette a szigorúbb szabályozás, és nem az egyharmadát. Erre a taxisszervezetek fel is készültek, hiszen a létszámcsökkentést maguk a taxisok erőltették. Demonstrációkat egyébként 2012-ben is szerveztünk, de a rendelet megalkotása mellett és nem ellene.

– Az Uber egyre nagyobb népszerűsége piaci válasz a rendeletre. A megállapított hatósági ár ugyanis sok, taxit amúgy korábban rendszeresen használó utasnak túl magas.

– Az Uber népszerűsége annak köszönhető, hogy azokat az engedélyeket és előírásokat, amelyeket a világon mindenütt megkövetelnek a személyszállítás szereplőitől, illetve egy vállalkozás fenntartójától, a szolgáltatás szervezője, az applikáció üzemeltetője figyelmen kívül hagyja, és engedélyek nélkül, a feketegazdaság környezetében folytat szolgáltatást. Ha az Uber legalizálná a tevékenységét, kénytelen lenne árat emelni, és „népszerűsége” odalenne. Amúgy ha valaki rendszeresen használja az Ubert, akkor rövid idő alatt rádöbbenhet: például csúcsidőkben jóval drágább, mint a budapesti hatósági áras taxi, amely télen-nyáron, éjjel-nappal mindig kiszámítható és tervezhető fix áron szolgáltat. Az Ubernél a kereslet-kínálat határozza meg az árat, ami a kisbetűs feláras szorzó felszámításával könnyen többszöröse is lehet a taxiénak. Az Ubernek egyetlen dolog fontos: a mindenkori viteldíj 25 százalékára igényt tart. Ebben ez az innováció. Hiszen minden költség, minden büntetés és minden kockázat azoké az autóspartnereké, akik lassan már el is hiszik, hogy azért, mert van saját autójuk, rögtön személyszállító vállalkozók is lettek.

– A taxis fuvarszervezők viszont minimális befektetéssel, 60-80 ezer forintos tagsági díjért „cserébe” adták a címeket a sofőröknek, miközben a cégek egymás alá ígérve versenyeztek a kilométerdíjakban, amelynek következményeit az alvállalkozó taxis viselte. Így valóban kiszolgáltatott helyzetbe kerültek a sofőrök, de nem a hatósági ár hiánya, hanem a fuvarszervező cégek gátlástalansága miatt. Miért nem emiatt szerveztek tiltakozásokat az érdekvédők?

– A taxisrendeletnek köszönhetően sokat változott a fuvarközvetítő irodák és a taxisok sajátos kapcsolata. Egyre többen választják a függetlenséget, de a többség (a kétharmad) továbbra is ragaszkodik egy-egy társaság logójához, pedig az nem lenne kötelező. Az irodák különböző szolgáltatásokkal próbálnak versenyezni a taxisokért, de a tisztességtelen verseny már a múlté.

– A taxisok miért nem a szabad piaci verseny mellett állnak ki? A benzin ára állandóan változik, márpedig költségeiknek ez az egyik legfontosabb összetevője. A fuvardíj rögzítése idején száz forinttal volt drágább a benzin, mint ma. Az lenne a természetes, ha a benzin árának változásával a szolgáltatás ára is változna. A cégek is akkor tudnak egymással versenyezni, ha nincsenek fix tarifák.

– A taxis-érdekképviseletek azt vallják, hogy azonos tevékenységet azonos feltételekkel lehet csak végezni. Azaz nem fordulhat elő, hogy az egyik személyszállítónak csak részben kell teljesíteni az előírásokat. Hiszünk a versenyben, ami 2013–2014 között meg is valósult Budapesten, amíg nem jelentek meg a szürke-fekete gazdaság csúcsszereplői. 2013-ban, amikor elsőként találkozott a fix hatósági árral a piac, a visszajelzések és a statisztikák meggyőzték még a legszkeptikusabb kritikusokat is arról: az utasok üdvözölték a kiszámítható, ellenőrizhető és mindvégig – akár okostelefonnal is – kontrollálható tarifát. A fuvarszámok sem csökkentek. Az üzemanyagárak változásai pedig azért nem befolyásolják a tarifát, mert az csekély részt tesz ki – az egyéb, vállalkozással összefüggő költségekből – az árképzésben. Gondolom, sokan utaznak BKV-, Volán- és MÁV-szolgáltatókkal is, ahol hasonló az árképzés. Az európai nagyvárosok taxisárai még mindig jóval magasabbak, mint a budapesti tarifa. Idehaza tíz százalékkal alacsonyabb az ár, mint az a közgazdasági számítások alapján reális lenne.