Urbánus teherkocsik

Képzeljük el, hogy egy éjszaka elviszik az ufók a földkerekség valamennyi személyautóját. Hát, lenne ebből parádés zűrzavar, nem vitás, néhány motorizált ország pedig, mint az Egyesült Államok, nagyon megsínylené, elkésne pár ember a munkából, és srác az iskolából, de az emberiség kipusztulásával fenyegető katasztrófa talán nem következne be. Ha viszont a teherautókat vinnék el, végünk lenne. Miért? Mert a földkerekség lakóinak nyolcvan százaléka városlakó, és az ő fuvarozási igényük évente fejenként húsz tonna. Első hallásra hihetetlenül soknak tűnik, de gondoljunk csak bele a lakásépítések, az áruellátás, a hulladékszállítás óriási mennyiségeibe. Könnyű belátni: alighanem még azelőtt milliárdokkal végezne az éhínség, mielőtt járványok törnének ki a mindent elborító szemét miatt. Az Andamán-szigeteki nyilazó bennszülöttek valószínűleg megmaradnának, a busmanok is, a többiekre viszont lehet tippelni.

Szóval továbbra is érvényes a „navigare necesse est!” szállóige – a teherautókra. Csakhogy az autóforgalom és a zaj nagy része, valamint a szén-dioxid-kibocsátás tíz százaléka is hozzájuk köthető. Most, hogy egyre több ország ébred rá a környezettudatosság fontosságára, nyilvánvaló, hogy a jó öreg dízelmotort ki kellene váltani valamivel.

Természetesen a halkan surrogó és helyi emissziót nem termelő villanymotorra lehet gondolni mint az egyedüli lehetőségre. Én még emlékszem, hogy az ötvenes évek elején a posta elektromos nagyfurgonjai járták nesztelenül Budapest utcáit, csomagokat kézbesítve. Háború előtti járgányok voltak, alsó részüket súlyos ólomakkumulátorok töltötték ki, sebességük és egy feltöltésre megtehető hatótávjuk egyaránt szerény volt, ám azóta sokat fejlődött a motor- és szabályozástechnika, s szerencsére még ennél is sokkal többet az akkumulátor. A mai technikával már lehet a dízeleseket megszorongató villany-teherautókat építeni, és az első lépések meg is történtek ebben az irányban. Lyon mellett a Renault Trucks urbánus haszonjárműflottájának típusait próbáltam ki.

A Clean Tech program célja, hogy a megfelelő teherautót alkalmazzák a megfelelő helyen, a megfelelő energiahordozóval. Ahány, annyiféle – volt köztük akkumulátoros villanyautó, hibrid jármű és földgázüzemű gépkocsi is. Ez a sokrétűség rávilágít a kérdés legfőbb problémájára. Még nincs, és ésszerű feltételezéssel nem is egyhamar lesz olyan elektromos hajtásrendszer, amely mindenféle teherautóba megfelelne. Miután a világ legnagyobb iparvállalatai és legjobb kutatóintézetei évtizedek óta minden lehetőséget módszeresen vizsgálat tárgyává téve keresik, de nem találják a benzin- vagy a gázolajtartály energiatároló képességét akár csak messziről megközelítő akkumulátort, bele kell törődnünk, hogy olyan nincs. Az automobilizmus hajnalán szerencsésen belebotlottunk mindjárt a legjobba, az olajszármazékokba, s néhány évtized alatt el is fogyasztottuk a Föld készleteinek felét, így most kapkodhatunk alternatíva után. Még nincs túl késő, de egy kis riadalom azért érezhető. Amelyik cég viszont lépéselőnybe kerül ezen a fronton, az nagyot szakíthat majd a piacon.

Kétségkívül lépéselőnyt jelent például a Renault Maxity Electric kisteherautó a maga két tonnáig terjedő teherbírásával. Üzletek ellátására való, és a legvédettebb belvárosi zónába is kaphat behajtási engedélyt, egyáltalán nem lévén belső égésű motorja. Külsőre semmiben sem különbözik dízeles társaitól, sőt ugyanolyan a vezetőhely is, ám a benzinóra az akku töltöttségét mutatja, a sebességváltó helyén pedig nyomógombos panel van. „Gázadásra” simán indul, 47 kW-jával kellően fürge, hét óra alatt lehet konnektorról feltölteni, hatótávja kereken száz kilométer. Nagyon kellemes vezetni, semmi zaj sem hallatszik a fülkében, az ára miatt azonban egyelőre csak különleges körülmények között lehet gazdaságilag versenyképes.

Hát a nagyobbak? Vezettem a Renault Premium Distribution Hybrys Tech modellt is, amely már háromtengelyes, 26 tonna össztömegű, komoly darab. 310 lóerős dízel és 70 kW-os villanymotor kombinációja hajtja, elinduláskor eleve csak az utóbbi dolgozik, a dízelmotor később indul be, automatikusan. Szükség esetén óránként maximum 20 kilométeres sebességig tisztán elektromos üzemben közlekedhet, tehát bemehet a védett területekre is. Akkuját saját maga tölti, a vezető egy kapcsolóval választhatja ki: a gyors töltés kapjon-e prioritást, vagy a környezetkímélő működés. Sajátos élmény közlekedni vele, minduntalan elnémul a jármű, és közben átlagosan 20 százaléknyi gázolajat takarít meg a hagyományoshoz képest.

Lassan, de biztosan teszi meg az első lépéseket az autóipar. Majd az olaj drágulása kikényszeríti a továbbiakat is, bár a távolsági fuvarozó kamionok villamosításáról egyelőre szó sincs.