Aki Paksot ellenőrzi, rossz ember nem lehet

A csernobili katasztrófa iszonyú drágán megfizetett, de mára már pozitív hozadéka, hogy azóta – óriási erőfeszítésekkel – folyamatosan növelik szerte a világban az atomerőművek biztonságát. A mi paksi erőművünk is teljesen új biztonságtechnikai felszerelést kapott az elmúlt években. Magyar kutatók tudása is benne rejlik az új, modern irányítástechnikában. Ők végezték az üzembe helyezés hitelesítését, az ő munkájuk gyümölcse a rendszer folyamatos tesztelése, ellenőrzése. Bokor József akadémikus vezetésével az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Intézetének (Sztaki) munkatársai dolgozták ki a matematikai módszereket, és tervezték meg a berendezéseket is.

– Tegyük hozzá, hogy ezt az állandó megfigyelési és gyors beavatkozási feladatot ember nem is tudná ellátni. Egyébként a csernobili katasztrófa egyik fő oka is az volt, hogy az emberek, az operátorok önhatalmúlag, a szabályokat be nem tartva, felülbírálták a védelmet. A vezérlés megújításával a beavatkozási idő rövidebb lett, és egyúttal csökkentek a működési költségek. Sőt, e számítógépes irányításnak van további haszna is: két százalékkal tudtuk növelni a blokkok teljesítményét külön beruházás nélkül – mondja Bokor József.

Magyar tudás

Fontos, hogy szóljunk minderről, mert – hogyan is mondjam finoman – nem mindenki odaadó híve a hazai kutatásoknak. Nemegyszer halljuk csuda okos politikusoktól, hogy érdemesebb lenne megvásárolnunk mindent, nem pedig itthon „babrálni” vele. – Nos, bármit meg lehet venni, csak az a kérdés, hogy mennyiért – veti ellen a tudós. – Nemcsak azért vitatkozom ezzel a felfogással, mert esetleg tízszer annyiba kerül, de erősen növelné a kiszolgáltatottságunkat is, ha minden esetben külföldről hívunk segítséget. Nekünk a meglévő magyar tudást érdemes felhasználnunk.

Legyünk büszkék rá, hogy ezt a tudást nemzetközileg elismerik. A múltkorában meglehetősen ironikusan írtam itt az egyetemek különféle világrangsorairól – de teljesen aligha hagyhatjuk figyelmen kívül őket. Új jelenség, hogy immár a világhálót is felhasználják az összehasonlításokra: figyelik, hogy egy-egy kutatóintézet tevékenysége, kutatóinak munkája hogyan jelenik meg az interneten, mennyire ismerik, hányszor látogatják a legfontosabb keresőgépekkel (Google, Yahoo), hány oldalon jelennek meg, más oldalakról mennyiszer vándorolnak hozzájuk.

Egy tavalyi vizsgálat szerint a Sztaki a világ ezer kutatóintézete között az 56. helyezést kapta. Előkelő hely, ha figyelembe vesszük, hogy például a világhírű német Fraunhofer Társaság a 21. lett. Ebben a sikerben jelentős a része annak a laboratóriumnak, amelyet Bokor vezet. Felkészültségük, tudományos rangjuk egyik mutatója, hogy a labor mintegy kéttucat munkatársából három az Akadémia tagja, egyéb fokozata (doktor, PhD) tizenhárom kutatójuknak van.

Éles helyzetek

Az atomerőmű veszélytelen működése rendkívül fontos, de mindennapi tapasztalatainkhoz talán közelebb áll a közlekedés biztonsága. A járművek szerkezetében lényegében már elérték biztonság szempontjából a csúcsot, most az elektronikától remélhetjük, hogy okosan védenek minket éles helyzetekben. Persze már a mai autókban is van mindenféle rásegítő eszköz, mint például az automatikus blokkolásgátló, a kipörgésgátló vagy az elektronikus menetstabilizáló rendszer. A jobb autókban száznál több mikroprocesszor és érzékelő található – az elektronikus járműirányítás komplexitása máris összemérhető az atomerőművek védelmi rendszereivel.

– A közlekedésben jelenleg három kiemelt irányzatról beszélhetünk: az egyik az intelligens jármű és az intelligens környezet kialakítása, a másik az aktív biztonsági rendszerek kifejlesztése és alkalmazása, a harmadik pedig a fogyóban lévő és egyre dráguló hagyományos energiaforrások helyett újak használata. A következő lépés, hogy ne csak az egyedi autó, hanem a teljes közlekedés is biztonságos legyen, és a forgalomban a járművek egymás helyzetére, állapotára figyelve együttműködő rendszerré kapcsolódjanak össze. Ehhez persze az utakon megfelelő érzékelő, kommunikáló eszközökre és hálózatok kiépítésére is szükség van. Mi szoftvereket, ezek elméleti alapjait és megvalósításukat dolgozzuk ki – teszi hozzá Bokor József.

Nagyon lényeges a „mi” szócska ebben a mondatban: kiváló példa arra, hogyan dolgozhatnak együtt kutatóintézetek, egyetemek és vállalatok (multinacionális óriások és kutatók ötleteit megvalósító kis cégek). Izgalmas feladataik egy részét persze – mint oly sok technikai csodát – a haditechnika szülte. Így a teljesen ember nélkül közlekedő járműveket. Nem sci-fi már, hogy néhány év múlva olyan járműveket láthatunk szaladni az úton, amelyeket látszólag szellemek vezetnek, mert nem ül bennük sofőr (vagy ha ott ül is, többnyire nem kell beavatkoznia). Szenzorok vizslatják az utat, a többi autóst, számítógépek adnak utasításokat lassításra vagy előzésre, és kommunikálnak az irányítóközponttal.

A katonák robotrepülőgépei már itt szálldosnak felettünk, de a földön pillanatnyilag sokkal komplikáltabb az ember nélküli közlekedést megvalósítani, mint a légi járművek esetében. Jelenleg azt szeretnék a kutatók elérni, hogy teljesen biztonságosan mozgó teherkocsikból olyan flotta közlekedhessen, amelyben a vezetők szerepe csak a speciális manőverekre korlátozódik. No jó, nem ma, nem is holnap, de nem is a túl távoli jövőben. Mindehhez persze még bőven van kutatni- és fejlesztenivaló.

A legjobb szög

Említettük a hagyományos üzemanyagok helyettesítését. Már itt vannak köztünk – jó drágán és még tele gyerekbetegséggel – a benzines és villamos motorok házasságából a hibrid meg a teljesen elektromos hajtású autók. Mivel villamos motor van bennük, könnyebb az irányításuk, akár úgy is, hogy minden funkciót – a kormánymozgatástól a fékezésig – önállóan és a mindenkori viszonyoknak megfelelően lehessen vezérelni. Persze a villamos energia is hordoz jókora problémákat, mert a súlyos, aránylag gyorsan lemerülő és a környezet iránt is barátságtalan akkumulátorokat jó lenne helyettesíteni. Például napenergiával.

A Sztaki meg a Budapesti Műegyetem közlekedésautomatika tanszéke egy európai uniós együttműködés keretében – a salernói egyetemmel közösen – olyan hibrid autón munkálkodik, amely napelemeket hordoz a tetején. A magyar kutatók az optimális energia-felhasználási programot, az elméletet és a modellezést dolgozták ki, amihez egyebek között az is hozzátartozik, hogy a napelemek mindig a legjobb szögbe állnak be menet közben. Ne tessék még keresni az autószalonokban, egyelőre csak a prototípus járkál – rövidesen Magyarországon is bemutatják. Mindenesetre a napsütötte Dél-Olaszországban állítólag nemsokára nagyobb számban is futkosni fog az utakon a napelemes hibrid.

Izgalmasan szép feladatok. Nem meglepő – és igazán örömteli –, hogy utánpótlásban nincs hiány. A Műegyetem Közlekedési Karán tavaly három-négyszeres számú jelentkezőből válogathattak, de hasonló a tolongás az elsősorban gyakorlati képzést adó Műszaki Főiskolán is. Talán a néhány nagyokos politikus is, aki szerint nem érdemes itthon kutatni, elgondolhat a magyar tudományos iskolák eredményein.