A BMW, avagy egy német történet

A müncheni Olympia parkban, az 1972-es játékok helyszínén kísérleteztek hajdan a németek első repülőgépeikkel. Volt ott már repülőgépmotor-gyár is, így amikor kitört az első világháború, a Csász. és Kir. Hadügyminisztérium Franz Josef Popp mérnököt küldte oda: rendeljen hajtóműveket a Monarchia ifjú légierejének és idős haditengerészetének. Bécs embere a Rapp-féle Bayerische Motorenwerke nevű üzemet kereste fel. Annak eredeti, a bajor kék-fehér színeket hordozó logóját máig használják a kocsikon, bár azokhoz semmi köze: az akkori terméket, a légcsavart idézi.

Popp kitűnő mérnök és szervező volt: verbuvált konstruktőröket a Daimlertól, s új motorjaikat nemcsak a Monarchia rendelte ezres tételekben, hanem a berlini hadvezetés is. Ám míg a BMW-motorok egyre jobbak (az egyik majd tízezer méterre viszi fel a gépet 1917-ben), a központi hatalmak elvesztik a háborút, a cég pedig csőd előtt áll, mert a békeszerződés megtiltotta repülőgépmotorok gyártását.

Az menti meg őket, hogy rendelést kapnak a Knorr-Bremsétől vasúti légfékek gyártására, majd a Knorr megveszi a vállalatot. Popp és társai azonban önállóak akarnak maradni és járműmotorokat gyártani: 1922-ben megveszik a BMW márkanevet, s új üzemben látnak munkához. A legrosszabbkor: szegénység, gazdasági válság. Így is utat tör a motorizáció, és Poppék 1923-ban megépítik első járművüket, az R 32-es, kardántengely-meghajtású motorkerékpárt. Azzal beszállnak a versenysportba, sztárjaik sorra állítják fel a rekordokat. Nagy pályát futott be az 1938-tól gyártott R 71-es is: Ural és Dnyepr néven 1988-ig gyártották a másolatokat a Szovjetunióban a hadsereg számára; Kínában Csang Jiang néven máig fut a koppintott motor.

A sikeres motorok után lehetett feljebb lépni: a türingiai Eisenachban eladó volt egy autógyár (ahol később a Wartburg készül), és 1929-ben onnan gördül ki az első BMW. A Dixie 15 lóerős és eredetileg nem is német, hanem angol jármű: az Austin Seven licencét fejlesztették tovább, és vagy 16 ezret el is adtak a kiskocsikból. Sorra jöttek az immár saját tervezésű modellek: 1932-ben az A1, egy évre rá a 303-as, hat hengerrel. Majd nagy, drága túraautók és még drágább sportkocsik – valamennyi a jellegzetes, máig használt vesealakú hűtőrácsokkal. A luxuskocsik presztízst ugyan hoztak, nyereséget nem, kevesen tudtak ilyen autót venni. A fő üzletet a motorkerékpárok jelentették, de még inkább a Junkers gépekbe épített kiváló repülőgépmotorok.

A náci hatalomátvétel azután nagy lökést adott. 1935 nyarán a BMW müncheni gyára előtt száll le a Führer különgépe, és az osztrák Popp, aki 1933-tól a náci párt tagja volt, bemutatja Hitlernek a Lufthansa és a Luftwaffe számára készülő legújabb motorokat. A hangsúly az utóbbi megrendelőre kerül: új üzemek sorát építik, hogy elegendő motort gyárthassanak a bombázók és a vadászgépek számára a készülő háborúhoz. Készítettek párhuzamosan Münchenben és Eisenachban kettős meghajtású, oldalkocsis motorkerékpárokat és ugyancsak terepjáró 325-ös autókat a hadseregnek.

München-Allachban még békében építik meg erdőbe rejtve az új repülőgépmotor-gyárat, mert számolnak a későbbi bombatámadásokkal – de egyelőre a BMW-motorokkal felszerelt német gépek bombázzák Varsót, majd a holland, a belga, a francia, a brit városokat. A legsikeresebb motor, a 801-es, Allachban készül, a közeli dachaui lágerből odavezényelt kényszermunkások szerelik. Később már a BMW „saját”, e célra Allachban felépített lágerében, hogy ne kelljen a deportáltakat Dachauból hozni-vinni. Ők robotolnak azon is, hogy a bombázások elől föld alatti alagutakba rejtsék a fontos gyárat. Építtetnek hozzá a rabokkal nagy óvóhelyet, de nekik légiriadó esetén tilos a belépés.

Az amerikaiak 1945 áprilisában megszállják Münchent, szabadulnak a még élő foglyok. A történészek több ezer, az allachi lágerben elpusztult áldozatot tudtak azonosítani a mintegy 17 ezerből, aki ott dolgozott. Jóllehet a BMW hadiüzemeinek tevékenysége (nemkülönben allachi lágerük) közismert volt, a cég vezetői ellen nem indult eljárás, Popp, akit 1942-ben leváltottak, mert állítólag ellenezte az egyoldalú haditermelést, ugyancsak büntetlen maradt.

A második világháború végével a BMW ismét a csőd előtt állt. Eisenachból a szovjetek elszállították ugyan a gépeket, de így is tudtak gyártani háború előtti típusokat. Előbb a régi márkanéven, majd – München tiltakozására – 1951 és 1955 között EMW (Eisenacher Motorenwerk) megjelöléssel. A központi gyárnak viszont szerencséje volt az amerikaiakkal, akik megbízták a szétbombázott müncheni üzemet óriási katonai járműparkjuk karbantartásával. Később, miután a lerombolt országban sem autónak, sem repülőmotornak nem volt piaca, ismét motorkerékpárral kezdték: 1948-tól újra készült a nagy sikerű R 32-es. Jött a kétszemélyes miniautó, az Isetta, amelyhez olasz jégszekrénygyárostól vették a licencet – tán ezért volt a kocsi elölről nyíló ajtaja épp olyan, mint a frizsié... Újra gyártják a régi, nagy, hat- és nyolchengeres limuzinokat, és a még drágább sportkocsikat – de egyikre sincs igazán piac. A pompás 507-es kabrióból is alig kétszáz példány készült, az egyiket ünnepélyesen adták át az Elvis Presley nevű jeles vásárlónak.

Megint a csőd fenyeget, és a Daimler-Benz már eldöntöttnek véli a vetélytárs felvásárlását. Ezt azonban példátlan módon a kisrészvényeseknek sikerül megakadályozniuk, majd egy nagytőkés menti meg a BMW-t: Herbert Quandt. Hitler annak idején a hadiipar egyik irányítójává nevezte ki, hiszen gyárai kulcsszerepet játszottak a német haderő felszerelésében. Ami a negyvenes évektől már csak úgy volt lehetséges, hogy Quandt üzemeiben tízezrével dolgoztak a rabszolgamunkások: oroszok, ukránok, lengyelek, foglyok és elhurcoltak keletről, mellettük francia, spanyol, belga ellenállók.

Az új vezetés immár keresett, középkategóriás autókat gyártat nagy szériában, és 1965-ben le is állnak a repülőgépmotorokkal, minden pénz az autófejlesztésbe megy. 1973-ban a dél-afrikai Pretoria mellett nyílik első külföldi gyáruk, napjainkban 24 országban, 30 telephelyen működik a BMW (kormányunk lobbizása, hogy Tatabányán is üzemet nyissanak, meghiúsult), évente több mint kétmillió autót készítenek.

A berlini fal leomlása után visszatértek Eisenachba. Kudarcnak bizonyult a brit Rover megvétele, az elavult típusokon nyolcmilliárdot buktak – ám a BMW részvényei (csaknem a felük máig a Quandt családé) szárnyalnak. A famíliából ma a legismertebb Susanne Klatten, Herbert Quandt 53 éves lánya, aki jó 14 milliárd eurós vagyonával Németország leggazdagabb asszonya.

A gyár a nyolcvanas évekig hivatalosan nem is foglalkozott történetének 1933 és 1945 közötti szakaszával, majd a 2000-es évek elejétől (más német konszernekhez hasonlóan) már nem tagadták háborús szerepüket, s készek voltak kártérítést fizetni a kényszermunkásoknak.

Az 1972-es müncheni olimpián a BMW elektromos autói kísérték a maratoni futókat – most a tömegeknek szánt elektromos kocsikat fejlesztenek, s dolgoznak a jövő meghajtásain. Közben változatlanul dívik a „sportos luxus” robbanómotorral, minden méretben és formában. Lehet kombinálni is: van luxushibrid, egyszerre elektromos és benzinmotorral, 130 ezer euróért. Nem említve a germanizált Rolls-Royce-flottát: ilyen autót vásárolva úriember nem kérdez árat.