Új adókra bukkantunk a sorok között
Ha figyelmesen végignézzük az új Széll Kálmán Tervet, arra a következtetésre jutunk, hogy a már nevesített adóötletek mellett további terhekre is számíthatunk, amelyek a lakosságot és a vállalatokat egyaránt sújtani fogják. Ezek a tervezett kiadási lefaragások egyenes következményei, mivel az érintettek valahogyan pótolni kénytelenek a bevételkiesésüket.
Miután kifogyott az elkölthető tartalékokból és a jelenlegi különadókat is kivezetni kényszerül, az egykulcsos SZJA-hoz viszont makacsul ragaszkodik, az átfogó szerkezeti reformoktól ódzkodik, az Orbán-kormánynak nem maradt más választása, mint újabb adókkal betömködni a költségvetésen tátongó lyukakat. Ezekről már nem tudja elhitetni, hogy nem az emberek fizetik és valójában nem is megszorítások, mert mindenkit közvetlenül érintenek, mint például a távközlési és a pénzügyi tranzakciós adó. A régi taktikát azonban Orbánék nem adták fel teljesen: ha figyelmesen olvassuk a Széll Kálmán Tervet, kiderül belőle, hogy további sarcokra számíthatunk, azokat azonban már nem a kormány fogja kivetni ránk, hanem az általa kényszerhelyzetbe hozott önkormányzatok és közszolgáltató cégek.
Nézzük mindjárt a legnagyobb tételt, a közlekedést. A közösségi közlekedésre fordított kiadásokat a SZKT szerint évi 40-50 milliárd forinttal kívánják csökkenteni, ami önmagában helyes lépés, mivel jelenleg az erre fordított állami kiadások elérik a 300 milliárd forintot. E hatalmas összeg döntő részét a MÁV nyeli el, miközben a szolgáltatás színvonala egyre romlik és az utaslétszám is csökken. A működés racionalizálása tehát szükségszerű, de eddig ez egyetlen kormánynak sem sikerült. A folyamatos átszervezések semmilyen megtakarítást nem hoztak, a valódi költségcsökkentési intézkedéseket pedig a Fidesz még ellenzékből hevesen támadta.
Ehhez képest most ugyanazt a két utat próbálja követni: a mamut-cégcsoportot ismételten átalakítani, a ki nem használt járatokat pedig megszüntetni. Az ígért nagy közlekedési holdingból nem lesz semmi, holott a vonat- és buszközlekedés szoros összehangolásában, a vízfejek csökkentésében lett volna logika. Ehelyett most a Volán-vállalatok számát akarják harmadára csökkenteni, és külön a MÁV kapcsolt cégeit is összevonogatni, hogy ebből mennyi lesz a valós megtakarítás, erősen kérdéses. A vasúttársaság belső átszervezésénél sem látszik egyelőre több, mint a vezetés teljes lefejezése és egy kormánybiztos kinevezése, az eddig ismertetett vázlatos koncepciók nem mondanak sokat. A kérdés eddig sem az volt, tudtak-e a kormányok ígérgetni, hanem az, hogy a végrehajtásból lett-e valami.
A tízmilliárdok megtakarításának az eddig látottak alapján kevés az esélye. Ami biztosnak látszik, az az utazási kedvezmények többségének a megvonása, bár ezzel csupán néhány milliárd fogható, legfeljebb annyi, mint a járatritkításokkal. Ez utóbbiak a kritikák ellenére racionális intézkedések, a baj velük az, hogy önmagukban keveset érnek, az ésszerűsítésnek átfogónak, minden szempontból végiggondoltnak és következetesnek kellene lennie. Ez persze elkerülhetetlenül jelentős létszámcsökkentéshez is vezetne, ennek nyílt bevallását azonban a kormány egyelőre nem meri vállalni, ahogy elődei sem. Így aztán az intézkedésekkel az utasokat úgy éri kár, hogy azok hozadéka minimális lesz.
A BKV esetében más a helyzet, annyiban legalábbis, hogy a kormány ott valóban megtakarít, annak minden terhét azonban a budapestiekre hárítja. A tömegközlekedésre adott normatív állami támogatást három év alatt megszüntetik, ami 32 milliárdos kiesést jelent, ráadásul az esetlegesen termelődő veszteség finanszírozásában sem vállal szerepet a kormány. Hab a tortán, hogy a BKV 63 milliárdos adósságára sem vállal teljes garanciát az állam, anélkül pedig a vállalat nem jut újabb kölcsönökhöz, a régieket törleszteni viszont nem tudja. Orbánék a hiányzó források megteremtésére egyetlen dolgot javasolnak: új adók kivetését, amire nagyvonalúan felhatalmazzák a fővárost.
Ezek közül a dugódíj már biztosnak látszik, akárcsak a közműszolgáltatókat terhelő területhasználati adó. További ötletek a vigalmi adó, a tűzoltási biztosítási adó, és persze az ingatlanokat érintő további adók. A BKV működtetéséhez óvatos becslések szerint is évi 50-60 milliárd többletforrást kell a fővárosnak előteremtenie, ennyit kell majd az itt és az agglomerációban élőkből kisajtolni vagy közvetlen adók, vagy az emelkedő közműdíjak formájában. Ez utóbbiakat nehéz lesz féken tartani, mert a legújabb kormánytervek szerint az eddig csak az energiaszektort terhelő adót ki fogják terjeszteni a víz-, gáz-, áramszolgáltató és csatornázási művekre, sőt a köztisztasági cégekre is. Tényleg már csak a füstadó van hátra, bár nem akarunk tippeket adni.
Hogy a közlekedőket teljesen sarokba szorítsák, nem maradhatnak ki a közutak sem. Az elektronikus, használatarányos útdíj bevezetése önmagában ésszerű lépés, de az elvárt bevételi számok alapján a mértéke túlzott lesz, és elsősorban a fuvarozók nehezen fogják elviselni. Orbánék csupán ebből évente 75 milliárdos többletbevételt remélnek, azaz ennyivel nagyobb terhet akarnak az érintettek vállára rakni. A magánszemélyek ezt csak némi csúszással fogják elszenvedni, a vállalkozások azonban azonnal, ráadásul a díj nem csupán az autópályákra, hanem az összes főútra vonatkozni fog.
A kör tehát bezárul: akár a fővárosban, akár az országutakon autózunk, drágán megfizetjük az árát /a benzinköltségről nem is beszélve/. Eközben a közösségi közlekedést ritkítják, a jegyárakat emelik, a legjobban tehát akkor járunk, ha nem megyünk sehova. Sajnos, munkalehetőség híján ezt egyre többen engedhetik meg maguknak.
