Most akkor ki kivel van? – Autómárkák és gyártóik szövevényes kapcsolata

A Volvo svéd, a Nissan japán, miként a Mitsubishi is, és kevés britebb márka létezik a Range Rovernél. Hogy az Opel hova tartozik? Fogós kérdés, hiszen az amerikai General Motors tulajdona, de német. Tudják, mit? Semmi sem igaz abból, amit eddig leírtunk.

2018. január 17., 19:29

Szerző: Csikós Zsolt

Régen, amikor a nők kosztümöt, a férfiak kalapot hordtak, a buszon könyvet és újságot olvastak az emberek, és nem a telefonjukat böködték, minden irodát, várót, éttermet és lakást beterített a cigarettafüst, nos, akkor könnyebb dolgunk volt az autók azonosításával is. Nézzenek meg egy olasz filmet a hatvanas évekből – az utcákon Fiatok, Alfa Romeók, Lanciák száguldoznak, talán feltűnik egy Maserati vagy Ferrari is –, csak a gengszterek járnak Mercedesszel vagy amerikai cirkálókkal. Egy akkori Fernandel-remekben Simcák, Citroënek, Panhard-ok, Peugeot-k és Renault-k grasszálnak, esetleg megpillanthatunk egy-egy Deutsch-Bonnet-t, Gregoire-t, Alpine-t, ha meresztjük a szemünket. Ugyanez a helyzet a német, amerikai, japán filmekkel is. Csak kis országokban volt színes az autókínálat, az Olsen-bandában és a Vigyázz a kendődre, Tatyjánában például egészen sokféle helyről származó márka felbukkan. Mert akkor még a német ember német gyártású, német márkájú autóval járt, a svéd svédet használt, a csehszlovák pedig cseh terméket – bár kivételek mindig akadtak.

Azóta eltelt fél évszázad, és a többség tudja, hogy ma már szinte lehetetlen megmondani, egy adott típus valójában japán vagy francia-e. Vehetünk kínai gyártású Hondát, német készítésű Seatot és Spanyolországban összeszerelt Volkswagent is, hogy előállítsunk egy jin-jang képet. És abban a kínai Hondában lehet, hogy japán fékrendszer lesz, de a Seatot és a Volkswagent némi eséllyel magyarországi gyártású motor hajtja majd. Akkor most melyik honnan is származik? Ha már sarkos gondolkodással áldott meg a sors, talán könnyebb dolgunk lesz, ha megpróbáljuk a gyártók irányából nemzeti rubrikákba passzírozni kedvelt és utált típusainkat. Merthogy a Volkswagen biztos, hogy német, igaz? Igaz. És az Alfa Romeo is olasz, nemde? Mondjuk, bár rezeg a léc. No és a Volvo? Az örök svédacél bunker? E ponton azért már kezdenek komplikálttá válni a dolgok.

Volvo V90

A Volvo a Ford tulajdonába tartozott 2010-ig, tehát a cég végső döntéseit az Egyesült Államokban, Dearbornban hozták, még ha a vezetés, fejlesztés és gyártás Svédországban maradt is. Idén nyolc éve lesz azonban, hogy már a Geely Holding tulajdona – azon egyetlen kínai autós cégé, amelyikben nincs állami részesedés, mellesleg pedig egy fiatalember alapította 1986-ban, ismerősöktől kölcsönkért pénzből – hűtőszekrények készítésére. A Volvo köszöni, jól van: szárnyalnak az eladásai, zúznak a fejlesztései, sokszoros dizájndíjasak és világszerte elismertek a termékei, amelyek fikarcnyit sem vesztettek piaci pozícióikból az elmúlt időszakban, sőt inkább javítottak rajtuk. Amúgy a Geely a Volvo mellett elkezdte lekaszálni az autós legelő kósza hajtásait: bevásárolta magát az indonéz Protonba (49 százalékkal), a brit Lotusba (51 százalékkal), a londoni taxikat gyártó LTI-be, illetve a repülő autót készítő amerikai Terrafugiába, majd a svédekkel karöltve két új márkát is létrehozott – egyik a Lynk&Co, a másik a Polestar.

Lépjünk át más hírességekre, angolokra, a Jaguarra, a Land Roverre és utóbbi almárkájára, a Range Roverre. Csakhogy ezek 2008 óta nem brit márkajegyek, mert akkor vásárolta meg az egész galerit a Fordtól az addig sokak által csak ezoterikus indiai cégnek tartott (ám már óriási és tőkeerős) Tata Motors. Bár az így létrejött JLR Limited évi bő félmillió autójával még kis folt az autógyártás térképén, az eladások gyorsan bővülnek, a márkák kínálata telis-tele van új, előremutató, korszerű kocsikkal, mondhatni, mindhárom brand a fénykorát éli.

Vegyük a japánokat. A Toyota, a Honda rendben van, azok rendes, helyi márkák, de a régi házasságból a Mazdában még mindig van 13,4 százalékos részesedése a Fordnak (igaz, szavazati jog nem jár mellé). Viszont a Nissan 1999 óta már a Renault-val él szoros gazdasági közösségben – legtöbb modelljükön, fejlesztésükön osztoznak. Már a Ladákat gyártó AvtoVAZ is hozzájuk tartozik, mi több, a Nissan tavaly a Mitsubishibe is bevásárolta magát 34 százalék erejéig, s ezzel be is vonta a közösségbe. Azóta úgy hívják a céget: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance. E csoport további márkái: Infiniti, Dacia, Datsun, Alpine, Venuzia. E sok cég egyedi, keresztben résztulajdonlásra alapuló szervezetét a Renault-nál találták ki, s az egész koncepció feje a zseniális Carlos Ghosn, aki ma a világ negyedik legnagyobb gyártójává előlépett, évi 8,3 millió autót ránk szabadító csoport elnöke is egyben.

Opel Grandland

Sokáig közvetlen beosztottja és jobbkeze volt egy másik Carlos, a Tavares nevű, aki elpártolt a Renault-féle Alliance-tól, és a másik nagy francia csapatnál, a Peugeot-nál, pontosabban a PSA-csoportnál landolt. A PSA akkoriban masszívan veszteséges volt, egyebek mellett amiatt, hogy a jól jövedelmező iráni autógyárait fel kellett adnia az embargók miatt, s belejátszott a visszaesésbe az is, hogy a kínai Dongfenggel közös régi cége is pozíciókat vesztett. Nos, Tavares pikk-pakk nyereségessé tette a PSA-t, annyira, hogy 2016-ra Európa harmadik legnagyobb autógyártójává vált a csoport. Ez az eredmény épp egy gondolatnyival előzte csak meg azt az iparági pletykát, hogy a General Motors megválna a tizenhat éve veszteséget termelő maradék európai szekciójától, az Opeltől és a Vauxhalltól.

Az üzlet részleteibe belemenni szétfeszítené e cikk terjedelmét, maradjunk annyiban: Tavares tudott ajánlatot tenni, és 2017 márciusában a PSA-konszern felvásárolta az Opel/Vauxhallt – előbbi 1926 óta volt a GM tulajdonában. Ezzel a húzással az immár Groupe PSA nevű formáció – a Volkswagen után – Európa második legnagyobb autógyárává vált. Maradt azonban légy a levesben: a GM legjobb fejlesztéseinek nagy részét az Opelnél végezték addig, ám azok eredményeit, illetve az Opelekbe (és Vauxhallokba) épített megoldások jogait megtartotta magának a volt anyavállalat. Tavares zsenije összemérhető Ghosnéval, de minden tudására szüksége lesz ahhoz, hogy mihamarabb Peugeot–Citroën-alapokra tegye át az Opel-modelleket, mert jelenleg az összes Astra, Insignia, Adam, Mokka, Ampera-e és a bennük levő know-how után vaskos jogdíjat fizet.

Illik elmantráznunk az ágazat legéhesebb kisgömböcének pozícióját kivívó Volkswagen pillanatnyi hídfőállásait is. A 10,41 milliós forgalmával a világ második legnagyobb autóipari konszernjéhez a következő márkák tartoznak: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen, MAN, Scania, de mellesleg a Porschében is van 49 százalékos részesedése, sőt az Audi tulajdonába tartozik a legolaszabb motorkerékpár-márka, a Ducati is. A BMW is begyűjtött néhány skalpot – övé a Mini, a Rolls-Royce márka is. A Mercedes csak szerényebben halmozott, pláne mert megszakította kapcsolatát a Chryslerrel: az évi hárommillió autót eladó, ezzel az autógyártásban a 13. helyen levő német brand tulajdona az AMG, a Smart, a Detroit Diesel, a Freightliner, a Setra, a Mitsubishi-Fuso, s masszív részesedése van a Kamazban és a Bejingben is. Ami a legérdekesebb – övék a másik legendás olasz motorkerékpár-márka, az MV Agusta is…

Nissan X-Trail

Elérkeztünk körképünk talán legfurcsább hátterű csoportosulásához, az FCA Grouphoz. Ha kellően lazán kezeljük, azt mondhatjuk, ez a korábbi Fiat- és Chrysler-konszernek összeolvadásából létrejött massza. Ha nem kezeljük ilyen lazán, akkor azt is mondhatjuk: az FCA egy értékmaximalizáló vállalkozás, hogy a Fiat-alapító Agnelliék örököseinek, az Elkan családnak megfelelő összeget képviselő cégcsoport legyen a kezében, ha úgy döntenének, hogy inkább a pénzre van szükségük.

A Chryslerből 2007-ben kiszállt a Mercedes, a recesszió hatására pedig a márka 2009-ben csődbe ment, az amerikai és kanadai kormányok tőkeinjekciókkal mentették meg az összedőléstől, de ezzel részesedést is szereztek benne. A Fiat pedig – amely évtizedek óta szeretett volna visszatérni az amerikai piacra – fokozatosan kivásárolta ezeket az olcsón mért részeket, és 2014-re százszázalékos tulajdonossá vált, megkapva a teljes amerikai Chrysler-hálózatot is. Azóta a Fiat 500 divatautó lett az Újvilágban, Európa pedig megkapta a Lanciává átfeliratozott Chryslereket, illetve a csinos kis Jeep Renegade-eket is. Igazi fejlesztést azonban keveset látunk. A Fiat 500 ugyan továbbra is népszerű, de az még az előző Panda alapjaira épül, és a vele összehasonlítható Mini azóta már a harmadik generációjánál tart. A Tipo jó kocsi, de szinte egyedüliként képviseli az új vonalat. Az Alfánál csodás gépészetű, istenien vezethető mintaautók készülnek (Giulia, Stelvio), de szolgáltatásaik elmaradnak a konkurenciától, eladásaik pedig nem túl fényesek. A Lanciánál megálltak a saját fejlesztések, amerikai autókat látunk tőlük fényes olasz emblémával. A Chrysler is csak ímmel-ámmal hoz ki új típusokat, melyek nagyrészt még a hajdani, 1997-ben bemutatott W210-es Mercedesre építenek, a Ferrarit pedig évekkel ezelőtt eladta a konszern, pedig az igazi know-how náluk volt.

Ha valakinek, hát nekik illene szurkolnunk. Én magam leginkább annak drukkolnék, hogy ne valami középtávon gondolkodó befektető, hanem igazi, maradásra tervező autógyártó markolja fel az egészet. Lehetőleg minél előbb, mert például a Lanciát már most is nehéz lenne megmenteni a kimúlástól. Nagy veszteség lenne, ha az Alfa Romeo, a Maserati vagy a Fiat erre a sorsra jutna.