Vérpezsdítő gépi zajok - Mazda 2 GT

A Lada 1200 ötvenöt kilogramm híján kereken egytonnás jármű volt. Igaz, nem volt benne sok extra, eredetijének tervezésekor, a hatvanas évek közepén még nagy dolognak számított a biztonsági öv, a vezetőoldali(!) külső tükör és az irányítható légbefúvó rostély a műszerfalon. Hol volt még akkoriban fejtámla, vészvillogó, belsőlevegő-keringetés, pláne központi zár és ABS?

Kezdjük messziről, szereljük be a legfontosabb kényelmi tételeket. Egy garnitúra ablakemelő, egy szett központi zár, két motoros tükör, villanyos ablakmosó, hátsóablak-fűtés, ülésmagasság-állítás, kormányszervo – ez összesen körülbelül hatvan kilogramm. Tegyünk be olyan hangcsillapítást, vastag, kétajkú ajtótömítéseket, amelyek a mai szintre nyomják le a gépzajt. Újabb hatvan kilogramm.

Most lássuk el Zsigánkat a legújabb kori extrákkal: klímaberendezéssel, blokkolásgátlóval, dönthető hátsótámla-mechanizmussal, négy fejtámlával, nyolc hangszóróval, ködfényszórókkal, 15 hüvelykes kerekekkel, 205/55 R15-ös gumikkal. További százötven kilogrammot nehezedtünk.

A togliatti kocsi hatvan lóerejével manapság labdába sem lehetne rúgni. Hogy a meglevő ezer-egynéhány száz köbcentiméterből megkapjuk a ma elviselhetőnek tartott, másfélszeres lóerőmennyiséget, szükség lesz két vezérműtengelyre, változó szelepvezérlésre, a karburátor helyett hengerenkénti befecskendezésre, valamint az ezen műszaki elemek fogadására felkészített nagy hengerfejre. Újabb ötven kiló.

A nagyobb végsebességhez dukál még egy fokozat a váltóban, ez is hoz még tíz kilót, aztán persze a fránya, európai uniós kipufogógáz-normák miatt komoly, hármas hatású katalizátorra is szükség lesz, ez egy másik harmincas. Eddig 1310 kilogramm – mehet?

A fentiekhez hozzá kell számolnunk a töréstesztek teljesítéséhez szükséges merevített utascellát, minimum négy légzsákot, ESP-t. Meg az egyéb tételeket: üregvédelmet, divatos, nagy műszerfalat, húsos ajtókárpitokat, középkonzolt – ami minimum százhetven további kilogramm. Jóindulattal 1480-nál járunk – rögtönzött fejszámolással tehát sikerült Zsigulinkat másfél tonnára felhoznunk. Egy E osztályos Mercedes szintjére. Talán nem is olyan nehezek a mai autók, mint amilyennek mondják őket.

De legyünk azért jóindulatúak. Mivel ma egy Zsiguli-méretű autó szinte bizonyosan elsőkerék-hajtásos lenne, kihagyhatjuk a kardántengelyt, a váltót pedig egybeépíthetjük a differenciálművel – spóroltunk hatvan kilogrammot. Ma már a generátorok, akkuk, zárak, lámpák is könnyebbek, megtakarítottunk további ötven kilót. Az ezredforduló utáni Lada 1200-asunk tehát 1370 kilogrammos. Még mindig nem kevés.

Eleve könnyűnek nyilván könynyebb tervezni egy autót. Egy mai, Zsiguli-méretű (ami 2008-ban kiskocsit jelent) autó a Lada szintjére lebutítva valószínűleg 700 kilogrammos lenne. De eszmefuttatásom arra talán jó volt, hogy rávilágítson: kész csoda, hogy a mai kiskocsik alig egy mázsával lépik csak túl az egytonnás tömeget.

Erre jön a Mazda, és bebizonyítja, hogy ólomsúlynak és modernségnek nem kötelező kéz a kézben járnia. A 168 Órában írtam már egy bemutatót a Mazda 6-ról, amelynél megszabadultak néhány tucat kilótól. Ám hogy két mérettel lejjebb, az új Mazda 2-nél is sikerült átlagosan ötven kilogrammot lefaragni a cseppet sem nehéz elődhöz képest, az kész csoda. És persze ettől még a Mazda 2 megfelel annak a kényelmi és biztonsági szintnek, amit 2008-ban megkövetelnek a vásárlók.

Nálam is volt pár napig egy Mazda 2, egész pontosan egy 1,5 literes motorral szerelt, csúcskivitelű GT-verzió. Két vezérműtengelyes, változó szelepvezérléses, 103 lóerős motorral, ötfokozatú váltóval, biztonsági utascellával, első és oldallégzsákokkal, 188 km/órás végsebességgel és 5,9 literes száz kilométerenkénti fogyasztással. Utóbbi – mint később kiderült – inkább elméleti érték. A tömege? 1035 kilogramm, egy hetvenessel szerényebb, mint a konkurensek hasonlóan erős, jól felszerelt kisautóié.

Nem szeretnék a 168 Óra hasábjain „Nagy fogyás” jellegű versenyjátékot szimulálni, ezért inkább a szerény tömeg kézzelfogható előnyeiről szólnék. A Mazda 2 például jól gyorsul, készségesen lassít, és úgy kanyarodik, mint ha gumijaira gyorsan kötő ragasztó ömlene a fordulókban. Igazából sokkal jobban gyorsít, lassít és fordul, mint ahogy azt az ember 103 lóerőtől és egy szerény kisautótól várná. Ebben a méretben és árkategóriában, ilyen életteli járművet rég préselt ki magából az autóipar. A Mazda 2 vezetése felér egy frissítő zuhannyal.

Sajnos a motor karakterisztikája ebben a GT-kivitelben olyan, hogy nehéz visszafogni a jobb lábat, a vérpezsdítő gépi zajok háttérbe szorítják a traffipaxtól való félelmünket. Röviden: gyorshajtunk és sokat fogyasztunk vele. Nálam közel kilencliteres átlag jött ki száz kilométeren, ami jóindulattal sem mondható kevésnek. És a rugózása is zavaróan kemény, ráadásul a 15 hüvelykes kerekek és a lapos oldalfalú gumiabroncsok végképp nem barátságosak a budapesti utcákon. A Mazda 2 – legalábbis ebben a GT-változatban – ráz és eszik.

Pedig egyébként mintaszerű kisautó, páratlanul élvezetes. Meglepően tágas is, elöl és hátul egyaránt elférnek benne felnőttek, akár hoszszabb távon is alkalmas négy személynek. Rendkívül precíz a váltó, tökéletes helyen vannak a kezelőszervek, a kormány pontos, az ülések kicsit rövidek, de nem kényelmetlenek.
Ha nem rázna, és kevesebbet fogyasztana, minden együtt lenne benne ahhoz, hogy klasszissá váljon. Nem akkorává talán, mint a sokoldalúbb Honda Jazz, de a Ford Fiesta, a Škoda Fabia, a Nissan Micra és az Opel Corsa alkotta körben óriási lenne az előnye. A rázást, a magas fogyasztást az 1.3-as kivitel jól orvosolja, a motorja étvágytalanabb is, de ettől a kocsi még nem lassú, hiszen a súlyából is sikerült leadnia.