Titkok és tragédiák a Malév történetéből

Milyen titkok és tragédiák szőtték át a Malév történelmét? Van-e köze a fapados repülőjáratok elterjedésének a magyar nemzeti légitársaság 2011-es csődjéhez? Lelőtték-e a rejtélyes bejrúti járatot 1975-ben? Odze Györgyöt kérdeztük.

2025. január 13., 09:47

Szerző:

Titkok és tragédiák a Malév történetéből

Nagyon sokan tudják rólad, hogy diplomata vagy, azt is, hogy sikeres író, de talán egy kicsit kevesebben – bár aki a könyveidet olvasta, az minimum sejt valamit a dologból –, hogy érintett vagy a polgári repülésben is.

Igen, az Ipari Főiskola után az első állásom a Malév volt, a repülőtéri forgalmi iroda. A programiroda azért fontos a repülőtér és a légitársaság életében, mert ők tartják nyilván a repülőjárat teljes dokumentációját. Ők készítik. Utasok, postai küldemények, súlyelosztás, minden, ami repülőgépen történik, azt a forgalmi iroda készíti elő. Innen tudja a személyzet, hogy hány utas van, milyen a terhelés, aztán ebből számolják ki az indulás előtt, hogy rendben van-e minden, mert mindenki a helyén van. A biztosító szintén ezt a papírt húzza elő először baleset esetén, ha ez nem stimmel, nem fizet. Itt kezdtem dolgozni, egy nagyon érdekes időszakban, mert a '70-es években a Malév a csúcson volt – egy európai szintű légitársaság volt, amit befeketítettek a tragédiák. És ezek a tragédiák nemcsak a Malév méretéhez képest voltak gigásziak, hiszen a flotta 40 százaléka veszett el pár év alatt, ami annyi, mintha a British Airways 100 gépet veszített volna el.

Mi volt ennek az oka?

Minden balesetnek több oka van. A Malévnél a tragédiák sora 1971. augusztus 28-án kezdődött, egy Budapest-Berlin-Koppenhága-Oslo-Koppenhága-Berlin-Budapest járattal. Sok leszállás, felszállás, ma már nem is engedélyeznek ilyen járatot. Visszafelé Koppenhágában az IL-18-as gép úgynevezett légzuhatagba került, ami azt jelenti, hogy egy olyan szélsivatagnak mondhatnám, ami lenyomta a 300 méter magasan repülő gépet, ami a tengerbe zuhant. Ez akkoriban még megoldhatatlan kihívást jelentett egy nagyon tapasztalt személyzet számára is. Ez baleset volt. Volt körülötte egy kis sumákolás a sajtóban, de végül is az ügyet lenyeltük azzal, hogy igen, ez egy baleset volt.

Tudunk ennél sokkal durvábbról is.

Eltelt egy hónap. A Malév akkor egy nagyszerű, összetartó kis család volt, mindannyian ismertük a másikat. És ez a család épphogy elkezdte megemészteni a koppenhágai tragédiát, ahol a személyes barátainkat veszítettük el, amikor 1971. szeptember 16-án volt egy kijevi járat, aminek én voltam a forgalmistája. Minden jel arra mutatott, hogy baj lesz. A repülőgép alapvetően hibás darab volt, sok gond volt vele, mindig késett, mert javítgattak rajta, de nem tudtak a hibáit megtalálni. A kapitány sokáig el volt tiltva, mert hibázott korábban a járatnál, akkor került vissza kapitánynak, noha a főpilóta, Fülöp András nem akarta még engedélyezni, hogy visszatérjen, de valamiért mégis visszakerült. A gép későn indult, és nem sokkal ezután meghibásodott benne egy biztosíték, ezért az egész repülőgép átállt biztonsági üzemmódra, ráadásul romlott az idő Kijev fölött. Itt jött az emberi tényező: a pilóta megtehette volna, hogy visszafordul Debrecenbe, de bizonyítani akart, egyértelmű utasítást pedig nem kapott. Eleve szabálytalanul alacsonyan repült, a gépen már semmi nem működött, aztán pár kilométerrel a kijevi reptér előtt a földbe fúródtak, és mindenki meghalt. Szakértők szerint ez a baleset elhárítható lett volna, de a személyzet stresszben volt, és súlyosbította a helyzetet az is, hogy volt a gépen egy teljes Bács-Kiskun megyei pártbizottsági delegáció, ami szintén közrejátszott abban, hogy a gép elindult, pedig a szerelők még dolgoztak volna rajta. Én voltam az utolsó ember, aki még látta a személyzetet életben. Volt ott egy kedves hölgyismerősöm, azzal búcsúzott, hogy Gyurikám, kaptam egy új autót, ha visszajöttem, akkor megyünk egy kört. És eltűntek a semmiben.

Aztán jött a bejrúti eset. Tényleg lelőtték azt a gépet?

Ez 1975-ben történt. Úgy gondolom, hogy minden szabályt megsértett a Malév akkor is, mert tiltott módon polgári repülőgépek szállítottak hadianyagot. Berepültek egy háborús övezetbe, ráadásul a repülőgép 6 órás késéssel indult el Budapestről, a személyzetnek már épphogy lejárt volna a munkaideje. Egy feltételezett palesztin delegációt is vittek volna Bejrútba, de ők nem szálltak fel a repülőgépre, mert féltek attól, hogy valami tragédia történik a géppel. Mint kiderült, nem is alaptalanul.

Hogy lelőtték-e a gépet, arra nincs közvetlen bizonyíték. A bejrúti repülőtér irányítótornyának rögzítő magnetofonszalagja nem működött a kritikus, utolsó 6 percben, a fekete doboz a tenger fenekén volt. A jegyzőkönyvben az irányítótiszt vallomása szerepel, ő pedig azt mondta, hogy szerinte mi történt. És ő azt mondta, kaptak egy olyan telefont a libanoni közlekedési minisztériumtól, hogy a gépet küldjék várókörre. Nem indokolták meg, miért, de erre idő sem volt, az utasítást végrehajtották. Semmi értelme nem volt: a repülőtéren nem volt forgalom, a kifutópálya tiszta volt. A brit légierő egy őrjárata, ami nem sokkal később arra körözött, azt jelentette, hogy a gépet lelőtték, a szétlőtt roncsokat látta a tenger felszínén.

Szóval lelőtték?

Szerintem találat érte, ez nem kérdéses. A várókör azt jelenti, hogy a gépnek pár száz méter magasan kis sebességgel egy lóversenypálya alakú kört kellett tennie, mielőtt belefog a végső ereszkedésbe. Ekkor érte a találat. Tudomásom szerint – és elég sokat kutattam ezzel kapcsolatban – ez volt az egyetlen olyan baleset a repülés történetében, amit soha nem követett igazi hivatalos vizsgálat. A vizsgálóbizottság azt állapította meg, hogy „szerencsétlen körülmények összjátéka következtében” történt az eset, ennyi volt.

Volt még jó pár érdekes eset akkoriban, például az 1982-es varsói gépeltérítési kísérlet, aztán az 1977-es budapesti tragédia, ami egyértelműen valódi baleset volt. Ezekről is beszélni fogok január 25-én a TEMI Fővárosi Művelődési Házában egy, a nagyközönség számára is nyilvános előadáson, ami a Titkok és tragédiák címet kapta.

Ezek a cikkek is hasonló témákról szólnak

Egyébként érdekes, hogy sokan úgy gondolják, a fapados légitársaságok a Malév 2011-ben bekövetkezett csődje után indultak, pedig ez nem így van. A Wizzair már 2003-ban működött, igaz, az első évben még csak három A-320-as géppel. Érdekesség, hogy már a hetvenes években megpróbálkoztak az olcsó transzatlanti repülésekkel is. A Loftleidir például izlandi közbeeső leszállással szállított utasokat Európából New Yorkba, Sir Freddie Laker pedig Londonból kísérletezett. Szóval nem a Malév csődje indította be a folyamatot, de a magyar légitársaság történelme ettől még nagyon érdekes maradt.

(Kiemelt képünk illusztráció. Fotó: Attila Kisbenedek / AFP)

A rovat további cikkei