A sebesség mámora a Népligetben

Hosszas vita előzte meg már a helyszín kiválasztását is. Szóba jött az autó- és motorversenyekre hagyományosan használt svábhegyi útvonal, a Városliget, s végül a Népliget lett a befutó. Azon, hogy kell-e nekünk autós Grand Prix, nem volt vita. Az autó- és motorsport szervezése hagyományosan a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) feladatai közé tartozott, évek óta készültek már valami nagy dobásra, s az 1934-ben megbízott új vezértitkár, dr. Landauer Eduárd ambiciózus tervei között ez volt az első számú. A Grand Prix jelentette az autósport csúcsát a harmincas években. A versenysorozat történetünk évében 25 futamból állt, köztük számos Európán kívüliből, az Európa-bajnokságba azonban csak négy futam számított bele: a monacói, a svájci, a német és az olasz nagydíj.

Szervezői igyekezetben nem volt hiány. Landauer dr. kiutazott Monacóba, hogy személyesen tárgyaljon a Mercedes Benz, az Auto Union és az Alfa Romeo vezetőivel a budapesti GP-n indulásról. Ugyanott Szapáry Antal gróf – szintén a KMAC megbízásából – Lindsay Lloyddal, az angol autóklub sportbizottságának az elnökével találkozott, és az angol versenyzők indulása érdekében lobbizott.

Itthon következhetett a pálya kijelölése, a depóépítés, a versenyútvonal feletti átjárók ácsolása (a honvédség utászainak ujjgyakorlata volt az öt, repülőhídnak nevezett alkalmatosság). A rajt-cél egyenest a Simor (ma Vajda Péter) utca adta, kétoldalt lelátókat emeltek, ott hat pengőért lehetett ülni, az állóhelyek két pengőbe kerültek. Térképet is nyomtattak a látogatók tájékoztatására, ötvenezer példányban.

Aztán már csak a nevezéseket kellett lesni, és aggódni, hogy minden fontos csapat eljöjjön. Jól elvoltak ezzel az újságok. Először megírták, hogy ki mindenki nevezett, aztán azt, hogy kik mondták le a részvételt. Akadt a kimaradók között sziámi trónörökös, román herceg s további vitathatatlanul kiváló férfiak mellett két sportlady, az angol Eileen Ellison és a francia Anne-Rose Itier. Utóbbiról annyit jegyzett fel az autósport-történelem, hogy évtizedes sportkarrierje alatt kilenc versenyen indult, legjobb eredménye egy harmadik hely volt. Szerencsére aki valóban számított, az eljött: a Mercedes, az Auto Union, az Alfa Romeo és a Ferrari csapata. Magyarországot Hartmann László képviselte, teljesen esélytelenül, amiben volt már rutinja, tekintve, hogy Maserati kocsijának motorja éppen feleakkora volt, mint a versenytársaké. Az autók súlyhatárát 750 kilóban állapították meg, a csúcsteljesítmény pedig 300 és 400 lóerő között alakult.

A magyar állam szőrmentén segített. Elérték például, hogy a versenyre autón érkező külföldiek ne fizessenek kövezetvámot a Budapestre vezető útjukba eső városokban. Akkoriban ugyanis az volt a kedves szokás, hogy az autósokat, motorosokat minden város határában megállították, erre a célra vámház szolgált (Csepel határában most lopják szét épp az utolsó ilyen épületek egyikét), és néhány pengőt legomboltak róluk azon az alapon, hogy koptatják a település útjait. (1936 júniusában különben is egymást érték a nemzetközi események Budapesten. Fővárosunkban időzött az osztrák államvasutak 260 tagú küldöttsége és a stockholmi svéd leánynépdalkórus. A hónap derekán nemzetközi pilótapikniket rendeztek, aztán repülőnapra került sor. Üléseztek a Szellemi Együttműködés Nemzetközi Bizottságának tagjai, itt volt a Keresztény Postások Nemzetközi Nagygyűlése és a Nemzetközi Nyomorékügyi Kongresszus is.)

Az első baleset már a verseny előtt megtörtént. A népszerű színész, Rátkai Márton a Magyar Filmiroda műterméből este hazatérőben – Lakner Arthur Szomorú csütörtök, vidám vasárnap című filmjét forgatták éppen – nem vette észre, hogy a Hungária utat már elzárták a versenypálya körül, s nekiment a kifeszített szögesdrótnak, kellemetlen sérüléseket szerezve.

Június 21-én vasárnap a versenyen tizenegy versenyautó állt rajthoz. Az első sorban két Auto Union kocsi, bennük Bernd Rosemeyer és Hans Stuck, mögöttük Manfred von Brauchitsch (Mercedes) és Tazio Nuvolari (Alfa Romeo). A harmadik rajtsorban a monacói nagydíjon győztes Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) és Achille Varzi (Auto Union), a negyedikben Mario Tadini (Alfa Romeo), Louis Chiron (Mercedes Benz), mögöttük a magánzó Austin Dobson (Alfa Romeo), Hartmann László (Maserati) és Charles Martin (Alfa Romeo). Egyes beszámolók húszezer, mások – s ők voltak többségben – százezer nézőt láttak a pálya körül. Ennek még lesz jelentősége, de most figyeljük a startot.

Fél tizenegykor érkezett meg a díszpáholyba Horthy Miklós kormányzó, a verseny fővédnöke, társaságában Albrecht királyi herceg, továbbá a német, az olasz és a brit követ, valamint Szendy Károly polgármester és a KMAC elnöksége. A német, az olasz, az angol és a magyar himnusz elhangzása után Delmár Walter, az egyik legjobb hazai autóversenyző ment körbe a pályán sportkocsijával, majd ágyúlövés jelezte, hogy öt perc van még a rajtig. Az idő letelte után az indító megadta a zászlójelet, elindítottak egy, a rajtvonal előtti hídra helyezett másodpercmutató órát, s amikor a mutató a 60-as számhoz ért, a versenyautók fülsiketítő dübörgéssel nekivágtak a 250 kilométeres távnak.

A rásegítés nélküli kormányok és fékek világában a Trabant-súlyú, bő 300 lóerős, 8-12 hengeres motorú kocsikat vezetni kemény sport lehetett. Az első kör végén az élen négy német autó haladt, két Auto Union és két Mercedes. A háziverseny folytatódott, a Mercedes-csapatot irányító Alfred Neubauer és az Auto Union mestere, Ferdinand Porsche izgatottan figyelték a depó előtt elsüvítő kocsik állandóan változó sorrendjét. Varzi autója lassult, Chiron leállt. 1:1. A 21. körben Stuck karját fájlalva kiállt, s kocsijába von Delius ült be. 2:1 a Mercedesnek. (Versenyzőt lehetett cserélni, kocsit nem.) Ekkor már Caracciola vezetett, Nuvolari azonban egyre gyorsabb lett, és előbb Brauschitschot előzte meg (némi lökés is történt), majd amikor Caracciola Mercedesének motorja hörögni kezdett, Rosemeyert vette üldözőbe, és addig fárasztotta, míg a német el nem rontott egy kanyart. Nuvolari futotta a verseny leggyorsabb körét is, 115,8 km/órával. A máskor brillírozó Mercedesek gyenge napot fogtak ki, győzött az Alfa Romeo. Díjnyertes kifogás az Auto Uniontól: Rosemeyer Budapesten vásárolt új bőrkesztyűje túl keménynek bizonyult, a varrások hólyagokat törtek a tenyerébe.

Hartmann László célba ért, hetedik helye papírforma.

Mindent egybevetve szép nap volt 1936. június 21. Az autósvilág Budapestre figyelt, a közönség megismerkedhetett a Daimler Benz motorok hangjával (pár évvel később a Messerschmitt vadászgépekből lehetett ezeket újra hallani), láthatta a legnagyobb sztárokat, Caracciolát, Nuvolarit, Rosemeyert.

Előfordultak másféle látványosságok is. A Színházi Élet tudósítója szerint például régen nem láthatott Pest annyi, kifogástalan eleganciával és ízléssel felöltözött hölgyet, mint a Grand Prix délelőttjén. A zsurnaliszta ellenpontozott: „voltak dámák, akik lóversenyre illő grand toalettet vettek fel”.

A tömegben zsebtolvajok is akadtak, a rendőrség hattagú nemzetközi tolvajbandát tett ártalmatlanná. Ennél nagyobb nyomozás csak a belépőjegyek ügyében folyt a verseny utáni héten. Az összes kiadás 140 ezer pengőre rúgott, a bevétel 45 ezer pengő lett, ami nagyjából 25 ezres nézőszámot mutatott. Sokan azonban ötven-, hatvan-, sőt százezer nézőt vizionáltak, a skandalum tehát vitathatatlannak tűnt. Nosza, lett is keresés-kutatás, kihallgatás, előállítás, ahogy az ilyenkor szokás, de nem akadt bizonyíték a csalásra, s mindenki hazamehetett. Csak az az átkozott százezer pengő hiányzott, amit a KMAC nem tudott kifizetni. Végül egy mecénás segített, jól értesültek szerint báró Herzog András állta a cechet. Ötven évig nem is rendeztek aztán ilyen súlyú autóversenyt Budapesten.