A jövőben használt étolajjal és hidrogénnel emelkedhetünk az égbe

Mindannyian nyaralásról álmodozunk, csak egy probléma van: az éghajlati válság nem szűnt meg. A kétévnyi lecsendesedés jót tett a szén-dioxid-kibocsátásnak, de a nagyratörő utazásokhoz való visszatérés rossz irányba mutat a környezetvédelem szempontjából – írta az Index a CNN-re hivatkozva. 

A fenntarthatóbb utazás érdekében érdemes kerülni a repülőutakat, de van megoldás a károk minimalizására is. A légi közlekedés az Air Transport Action Group szerint az ember által okozott szén-dioxid-kibocsátás 2,1 százalékáért felelős világszerte, és a bolygót felmelegítő kibocsátások 3,5 százalékáért. Ez nem is hangzik olyan rosszul, de ez nem ilyen egyszerű. Matteo Mirolo, a Transport & Environment tisztább közlekedésért küzdő európai kampánycsoport légiközlekedés-politikai felelőse azt mondta, ha most nem teszünk semmit, néhány éven belül a légi közlekedés lesz az egyik legjelentősebb hozzájáruló tényező, ahogy fokozódik a közlekedés. Nem csak a jelenre kell néznünk, hanem az előrejelzést.

Mirolo szerint a fenntartható repülőgép-üzemanyag a jövő egyik meghatározó eleme.

A valódi hulladékmaradványnak nevezett anyagok – mint például a használt étolaj, amellyel az Airbus nemrégiben egy A380-ast hajtott – valódi lépést jelentenek a helyes irányba.

A szintetikus kerozin is működik. Néhány ilyen üzemanyag azonban pálmaolajat tartalmaz, amelyért irtják az erdőket. 2021 októberében Indonézia pálmaolajat tartalmazó bioüzemanyaggal hajtott végre tesztrepülést. A Neste bioüzemanyag-gyártó vállalat, amely olyan légitársaságoknak értékesít, mint az American Airlines, a KLM, a Lufthansa és a Delta, pálmaolajat használ a bioüzemanyagaiban, bár a vállalat szóvivője szerint ez fenntartható forrásból származik, és 2023 végéig fokozatosan kivonják a forgalomból. A pálmaolaj üzemanyagként való használata Mirolo szerint rosszabb gyógymód, mint a betegség.

A használt étolajjal üzemelő repülőgépek tesztelése már folyamatban van, viszont a kereskedelmi forgalomba kerülésük még évtizedekre van. Az Egyesült Királyság kormánya például azt javasolta, hogy 2030-ig minden repülőgépnek, amely az országban tankol, legfeljebb 10 százalékban fenntartható forrásból kell üzemanyagot tankolnia, 2050-ig pedig akár 75 százalékban.

Az EU az Európai Unió repülőteréről induló repülőgépek számára 2025-re 2 százalékos kötelezettséget tervez, míg Japán 2030-ra 10 százalékos fenntartható üzemanyagértéket tűzött ki célul. Mindez egyelőre nincs megerősítve. Jelenleg csak Norvégiában, Svédországban és Franciaországban van fenntartható üzemanyagra előírás, amelyek mindegyike az országot elhagyó légitársaságokat 1 százalékos fenntartható üzemanyag-használatra kötelezi.

A hidrogénüzemű repülőgépek bevezetése 2030-35 körül várható. Még ha be is vezetik őket, csak 3218 kilométer alatti repülésre lesznek képesek, ami azt jelenti, hogy hosszú távú járatokra nem indulhatnak.

Ami az akkumulátoros repülőgépeket illeti, Mirolo szerint a 2030 is optimista lenne, és ezek szintén nem alkalmasak hosszú utakra. Egy 100 férőhelyes repülőgép esetében jelenleg egy óra repülés a maximum teljesítmény. Ráadásul ki kell számolni az akkumulátorok építésének és cseréjének klímára gyakorolt hatását. A hidrogén és az elektromos repülőgépek 2050-re az előre jelzett utasigény mintegy 20 százalékát fedezhetnék le, ezért lehet jobb választás a fenntartható üzemanyag.

A legjobb a vasút, vagy még az autózás is jobb lesz. Mirolo szerint minden egyes alkalommal, amikor utazást tervezünk, „kétszer is gondoljuk meg, hogy repülünk-e”. Tudatosabban kell megválasztanunk a nagy utazásokat, és más közlekedési módokat kell használnunk, hogy közelebb utazzunk otthonunkhoz – javasolják a szakértők. Minél többször használunk tömegközlekedést, annál jobb. Emellett a fapados turistaosztály a legzöldebb módja a repülésnek és a minél több ülést bezsúfoló olcsó légitársaságok a leghatékonyabb repülőgépek az égen.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség szerint 2022 februárjában a nemzetközi forgalomnak mindössze 5 százalékát tették ki első osztályú ülések, melyek sokkal több helyet foglalnak el a repülőgépen.

Például a Wizz Air teljesen gazdaságos Wizz Air A321neo repülőgépén 239 ülőhely van, míg európai riválisa, a Lufthansa, amely rövid távú businessosztállyal rendelkezik, ugyanezt a gépet mindössze 215 utas számára konfigurálva üzemelteti. Mindkettő az A320-200-ast is használja – a Lufthansa változata 168 férőhelyes, míg a Wizzairé akár 186 utast is befogad.

A Wizzair állítja, hogy a légitársaság repülőinél a legalacsonyabb Európában az egy utaskilométerre jutó szén-dioxid-kibocsátás, és azt üzeni az utasoknak: „Ha nem kell repülnie, kérjük, ne tegye”. Ez azonban nem a teljes kép. A fapados légitársaságokra gyorsan nő a kereslet, így bár az egy utasra jutó mutatóik jól néznek ki, a légi közlekedés bővülésében jelentős szerepet játszanak. Ami a hagyományos légitársaságokat illeti, a hosszú távú járatok jelentik a problémát – a járatok 5 százaléka a kibocsátások 50 százalékát teszi ki. A magánrepülőgép-ipar virágzik, 2005 és 2019 között 31 százalékkal bővült. Ráadásul a magánrepülések 40 százaléka „szellemjárat” – az utasoktól üres. Minél rövidebb az út, annál kevésbé szükséges a repülés.

A Transport & Environment környezetvédelmi nonprofit szervezet 2021-es tanulmánya szerint az emberek 1 százaléka felelős a repülésből származó összes globális kibocsátás feléért. A legnépszerűbb európai (magánrepülőgépes) útvonalak 80 százalékára van vonatos alternatíva. A Franciaországban igénybe vett járatok 10 százaléka már magánrepülőgépes. A jó hír azonban az, hogy a magánrepülőgépek kisebb méretük miatt élen járhatnak az új technológiákhoz való alkalmazkodásban, amint azok a piacra kerülnek – írja a CNN.

(Kiemelt kép: Utasok szállnak le a Mahan Air iráni magántulajdonú légitársaság járatáról a kabuli repülőtéren 2021. szeptember 15-én. Fotó: Karim SAHIB / AFP)