Szétesett a 4-es metró

Könnyen elképzelhető, hogy júliustól mindenhol leáll a munka a 4-es metró építkezésén, de nem ez lesz az egyetlen oka, ha nem sikerül tartani a beruházás 2014-es átadási határidejét, továbbá a költségvetési plafont. A Tarlós István főpolgármester számára késztett BKV-s belső jelentés ugyanis vagy féltucat olyan pénzügyi illetve jogi problémát vázol, amely önmagában is elég ahhoz, hogy az új metróvonal Etele tér és a Baross tér közötti első - és a középtávú tervek szerint a pénzhiány miatt egyben utolsó - szakasza ne készüljön el 2014-ben, vagy csak a tervezett 373,3 milliárd forintnál drágábban - írta a

Az csak az egyik gond, hogy az amúgy összesen 70 százalékos készültségű beruházás leállhat. Ez akkor fordulhat elő, ha a kifizetésekért is felelős mérnöki feladatokat ellátó Eurometro Mérnöki Kft. 2012. június 30-án lejáró szerződését nem tudják meghosszabbítani, vagy addig nincs új tendernyertes cég a feladatra, esetleg a BKV sem tudná ellátni ezt a megbízást. Az új mérnököt minden résztvevő félnek jóvá kell hagynia. Enélkül nincs a beruházásnak független mérnöke, amelynek viszont - kötelező érvényű döntése miatt - kulcsszerepe van a fizetési vitákban, így nélküle az építkezés nem is folytatható.

A másik fontos problémakör éppen a fizetési vitáké. A jelentés is rögzíti, hogy a teljes költség 373,3 milliárd forint. A már szerződéssel lekötött összeg 330 milliárd és ebből tavaly év végig 239 milliárd forintot ki is fizettek a munkákért. Csakhogy ezen felül a vállalkozók által benyújtott plusz követelések - pótmunkák, változtatások - értéke 105 milliárd forint. Jelentős részüket a BKV nem ismeri el, és többségükről még nincs is végleges döntés. Ám a szerződésekben rögzített 18,5 milliárdos tartalékkeretnek alig harmada van meg, és az ezen felüli 40,3 milliárdos projekt-tartalékból is csak 19 milliárd szabad. A bírósági eljárások alapján valószínűsített kötelezettségek pedig jelentősen meghaladják a szabad összegeket.

Ha pedig a tervek szerint javasolják a további, szerződésen felüli követeléseknek - akár még a jogosaknak is - akár csak átmeneti felfüggesztését, úgy járhatnak, mint március elején. Akkor a vágányépítő cég nem kapta meg határidőre a pénzét, ezért élt a szerződéses jogával: felfüggesztette a munkát és levonult a terepről - amúgy a vágányépítés valahol a Duna alatt, a Gellért tér és a Fővám tér között tarthat. Jóval több pénzről, mintegy 30 milliárd forintról vitatkozik eközben a BKV és az alagútfúró BAMCO konzorcium: a BAMCO követelését a bíróság ugyan elutasította, de az ügy a Kúria elé került. Mintegy fele ekkora összegre tart igényt továbbá a metró elektronikáját építő Siemens vezette konzorcium. Ráadásul ezen pénzügyi nehézségek feltárásával a jelentés alighanem csak a felszínt kapargatta, hiszen javaslatot tett átfogó pénzügyi kockázatelemzés elkészítésére is.

A metrókocsikkal is gond van

Van más probléma is, mégpedig az Alstom metrókocsiké. A francia járműgyártóval évekkel ezelőtt kötött - a főváros számára meglehetősen előnytelen - szerződés fiaskója ismert; a helyzet odáig fajult, hogy majdnem felbontotta a főváros a kontraktust, ám tavaly nyáron végül Tarlós a határidőket kijjebb toló, de az önkormányzat számára pénzügyileg kedvezőbb változatban újrakötötte azt. A kezdeti konstrukciós problémákat úgy tűnik orvosló francia gyártó akkor kapja meg a 4-es metróvonalra a Nemzeti Közlekedési Hatóság végleges típusengedélyét, ha 2013. februárjáig teljesíti egyebek között az új szerelvényekre előírt próbafutást is - írta a Népszava.

Csakhogy ennek egy részét üzemi körülmények között, metróalagútban kellene lefutni, de az új egyelőre nem készült el, és arról sincs döntés, hogy a 2-es vagy a 3-as vonal alagútjai megfelelnek-e erre. Valószínűleg igen, de ha április közepéig a próbafutások helyszíne nem tisztázódik, akkor nem tartható a 2014-es átadással számoló ütemterv.
Az pedig már-már komikus, hogy egy további banánhéjon is "elcsúszhat" a teljes 4-es metró beruházás. Mint kiderült, az új metrót - mint jelentős kockázatokkal bíró közösségi közlekedési létesítmény - nem lehet használatba venni anélkül, hogy abban ne működne az Egységes Digitális Rádiórendszer (EDR), vagyis a vészhelyzetekben is használatos kormányzati digitális rádióhálózat.

Csakhogy ennek tervezéséről "elfelejtkeztek": az EDR-t sem a beruházás műszaki-, sem pedig annak költségterveiben nem szerepeltették. Igaz, a kiépítés és a beüzemelés költsége a 2-es ás a 3-as vonal esetében is a kormányra hárult, vélhetően itt is ez lesz a megoldás.

Szakember kellene

A Népszava úgy tudja, hogy a jelentésnek nem volt célja az "elszámoltatás", mégis javaslatot tesz személyi változtatásokra a beruházás gazdája, a BKV alá tartozó DBR Projektigazgatóság. Tudni kell, hogy a beruházást korábban is szinte naponta nehezítő problémák kezelésében gyakorlott, világhírű alagútépítő Klados Gusztáv 2011. februári távozása óta a DBR élén nincs igazán utódja. Erre célozhat a jelentés, amikor egy megfelelő hatáskörű, "a főváros és az állam közötti problémákat kezelni képes" személy delegálását sürgeti. Egyúttal fontosnak tartja a DBR jelenleg 39 fős "állományát minőségi cserékkel megerősíteni".

A jelentés szerint ugyanis a jelenlegi struktúra a működésképtelenség jeleit mutatja, mert a döntési mechanizmusok nem következetesek, így a döntések sok esetben nem a megfelelő helyen és időben születnek. A problémák hatékonyabb kezelése érdekében elkerülhetetlen lehet a kifizetéselért is felelős mérnöktől különböző független ellenőrző- és felügyelő feladatokat ellátó mérnökszervezetek bevonására is.

Csúszásban jók

Immár követni is nehéz, hogy az épülő 4-es metró hányadik átadási határideje került veszélybe: a most elbizonytalanodni látszó 2014 végi menetrend szerinti működés - vagyis a féléves próbaüzemet követő normál üzem - idején lenne 17 éve, hogy az új metró nyomvonaláról először döntött a fővárosi közgyűlés, és 10 éve annak, hogy felvonultak a munkagépek és megtörtént az első kapavágás. Csak összehasonlításul: az "eredeti" tervek szerint a metró átadása 2008 vége volt.