NER? Kínaiak? Már elindult a találgatás, ki kapja az autópályákat

„Igazi fantomhivatal, még egy honlapja sincs, és elérni sem egyszerű az intézményt” – így jellemezte a Nemzeti Koncessziós Irodát (NKI) a Népszava által megszólított, a közbeszerzésekben jártas szakértő, miután az NKI a hét elején azzal híresült el, hogy egy koncessziós eljárás keretében 35 évre egy magáncég kezébe adná a magyar autópályák üzemeltetését, felújítását, sőt a tervezett szakaszok építését is.

Az irodát a kormány tavaly szeptemberben alapította a Rogán Antal vezette Miniszterelnöki Kabinetiroda háttérintézményeként. A létrehozásakor mindenki arra számított, hogy az alig 10 fős fős szervezet fő feladata még a NER-vállalkozók által megszerzett kaszinó-koncessziók meghosszabbítása lesz a 2022-es választások előtt. Ezzel szemben a NKI első közbeszerzési eljárása a héten jelent meg, amelyben nem a kaszinókat, hanem 2000 kilométernyi már megépült autópálya üzemeltetését és felújítását adná koncesszióba 35 évre. Az üzlet értéke több ezer milliárd forint, a nyertes ugyanis évente átalánydíjat kapna az elvégzendő munkákért. A kormány a 35 éves kvázi magánosítást azzal indokolta, hogy nincs pénze az autópályák fenntartására építésre, mert arra már nem tud uniós forrásokat szerezni. Ezzel szemben csak az úthasználati díjakból jövőre mintegy 340 milliárd forint bevétele származik az államnak, míg az üzemanyagokra kivetett jövedéki adóból további 730 milliárd forint bevétele keletkezik, vagyis a két forrásból közel 1100 milliárd forintot kasszíroz. Ezzel szemben a most elfogadott 2022-es költségvetés 200 milliárdos közútfejlesztéssel és 138 milliárdos kiadással számol a PPP-konstrukcióban megépült autópályák (M5, M6) éves részletére. Igaz külön sztrádafejlesztést nem nevesítenek, de láthatóan a bevételek messze meghaladják a kiadásokat, még ha az üzemanyagok jövedéki adójának csak a töredéke jut is közúti fejlesztésekre.   

Az építőipari szakmát meglepte a 35 éves koncesszió kiírása, ám a feltételeket (150 millió eurós saját tőke, nyereséges működés, és legalább 160 kilométer autópálya megépítése mint referencia)

mintha a Szijj László-féle Duna Aszfalt Zrt.-re szabták volna,

más vélemények szerint szóba kerülhet még valamelyik Mészáros-féle építőipari cég, ám ezek már nehezen tudnak megfelelni a követelményeknek. Alaposan összezavarta spekulációt Gulyás Gergely, miniszterelnökséget vezető miniszter, aki a parlamentben arról beszélt még hétfőn, hogy „aligha van Magyarországon egy olyan cég, amely ilyen nagyságrendű feladatokat vállalni tudna”. A 24.hu értesülései szerint – a nagyságrend és a körülmények miatt - építőipari körökben arra gyanakodnak, hogy újabb kínai projektnek ágyazna meg a kormány. Ezt a felvetést lapunknak nyilatkozó közbeszerzési szakértő azzal árnyalta, hogy a kínai cégek előtt az uniós közbeszerzési piac zárva van, a hiányzó nemzetközi szerződések miatt. A Budapest-Belgrád vasút esetében egy kormányközi megállapodás tette lehetővé a kínai cégek indulását - ez volt a kivétel –, de az sztrádamutyit nem előzte meg ilyen kormányközeli megállapodás, amiatt a kínai szálat, legalábbis egyelőre, kizárhatjuk. A 35 éves koncesszióval, annak szükségességével és részleteivel kapcsolatban a Népszava is több kérdést küldött a Miniszterelnöki Kabinetirodának, de ahogy máshoz sem, úgy lapunkhoz sem érkezett válasz lapzártánkig. 

(Kiemelt kép: Az M44-es gyorsforgalmi út kondorosi csomópontja Kondoros határában, 2020. december 11-én. Fotó: MTI / Rosta Tibor)