Messze még a metróalagút vége...
Tévedések vígjátéka vagy inkább tragikomédia - döntse el ki-ki maga, mit gondol az állandó meglepetésekkel szolgáló négyes metró projektről. Az eredetileg 150 milliárdosra tervezett beruházásról még mindig nem tudni, mennyibe fog a végén kerülni, de biztosan meghaladja az ötszáz milliárdot. Az sem világos, hogy a beharangozott 2009-es átadás helyetti 2011-es időpont tartható lesz-e. Az pedig végképp nyitott kérdés, miből finanszírozzák az egészet.
Miközben az épülő 4-es metró csaknem harmada elkészült, még hónapokat kell várni arra, hogy kiderüljön: lesz-e pénz a befejezésre. A beruházás támogatási pályázata már Brüsszelben van, az Európai Bizottság várhatóan leghamarabb az ősszel dönt a várt 900 millió euró odaítéléséről. A több hétig tartó formai ellenőrzés után az Európai Bizottság megküldi majd a magyar félnek a befogadási értesítést, ezután következik a támogatási kérelem - akár több hónapig tartó - tartalmi elemzése. A dokumentációt továbbító Nemzeti Fejlesztési Ügynökség taktikusan előre bejelentette, hogy az anyagot nem ők állították össze, azért felelősséget nem vállalnak. Ez azt sugallja, hogy lehetnek szakmai problémák, amelyek megkérdőjelezhetik a brüsszeli döntést.
Részben ez az oka annak, hogy még senki sem tudja megmondani, mikorra adják át a vonalat. A tervezett határidőt ugyanis az elmúlt néhány évben már többször is módosítani kényszerült a főváros. Az első szakaszt 2009 vége helyett a mostani elképzelések szerint 2011 nyarán kellene megnyitni a forgalom előtt. Ez persze csak akkor lehetséges, ha meglesznek a kellő pénzügyi források és tisztázódnak azok a műszaki problémák, amelyek az építkezést is késleltetik. A tendernyertes beruházónak leginkább a Gellért és Fővám téri állomás okozza a legnagyobb problémát. A Gellért téren csúszásban lévő kivitelező ugyanis olyan módszerrel akarta felgyorsítani a munkát, amit a főváros elutasított. A Fővám téren annak eldöntése okoz hónapok óta dilemmát, hogy a Duna medre alá benyúló állomásszerkezetet milyen technológiával építsék meg.
Az egészben az a döbbenetes, hogy mindkét helyen megelőzhető lett volna a jelenlegi helyzet, ha a tervezéskor megfelelően felmérik a terepet. A Gellért téren például csak a munkálatok megkezdése után fedezték fel, hogy a Gellért Szálló egyik vízkifolyó aknája éppen az állomást keresztezné. A Fővám téren a kettes villamos aluljárója volt útban a metróaluljárónak, és ezért kellett egy 2 milliárddal drágább tervet elfogadni. Kisebb hibák máshol is adódtak. A Rákóczi téren például néhány védett platánfa megóvása érdekében kellett - a környezetvédelmi hatóság előírására - megváltoztatni az építési módszert és szűkebbre szabni a megállót, az Etele térnél pedig egy állítólag megoldhatatlan telekvita miatt kellett az alagútfúró pajzs indítóaknáját 40 méterrel hátrébb tenni.
A végleges árat azért sem lehet tudni, mert még nem dőlt el, hogy a metróépítéshez kapcsolódó felszíni beruházásokból mennyit lehet megvalósítani. A főváros szerint az új állomások egész környékének rendbetétele, felújítása, fejlesztése is cél. A városvezetés szerint ezek nélkül is megépíthető lenne a metró, de a felszíni beruházásokat a nagy építkezéssel együtt érdemes megcsinálni, hogy egy-egy területet ne kelljen később újra lezárni.
Miközben több szervezet is tiltakozik a szerintük látványosan megugró költségek és a feleslegesen pazarló metróprojekt ellen, a Főpolgármesteri Hivatal az égbe szökő kiadásokat azzal magyarázza, hogy a majd tízéves számításokat az infláció erősen megtépázta, illetve hogy az eredeti számokban csak a metró első szakaszának költségei szerepeltek. Ezzel szemben számos szakértő véleménye szerint az előre tervezettnél indokolatlanul drágábban kötötték meg a szerződéseket, a beruházásokat pedig szakszerűtlenül készítették elő, és az emiatt szükséges, utólagos áttervezéseknek köszönhetően is dagad a négyes metró építési költsége. Hírek szerint mindez nem véletlen, jól körülhatárolható, a városvezetés egyes tagjaihoz kötődő érdekcsoportok igencsak jól járnak a drágulással.
Az építtetők mindezzel együtt azt állítják, hogy összességében jól halad a beruházás. Az egyenként 7,3 kilométer hosszú párhuzamosan futó alagútból már 3-3 kilométernyi elkészült, folyamatosan haladnak a kivitelezők mind a tíz állomás építésével, illetve helyenként a kapcsolódó felszíni beruházások is elkezdődtek. Az állomásszerkezetek többségénél több mint 50 százalékos a készültség, míg a teljes beruházás esetében ez a mutató 30 százalékos. A kérdés persze az, lesz-e valaha száz százalékos, és ha igen, mikor és mennyiért.
