Malév: csak nekünk kell a csődtömeg
A Malév csődje csak akkor kerülhető el, ha még az ősszel pénzforráshoz jut, ez pedig nem lesz egyszerű. A fő gond az, hogy az orosz tulajdonos a túléléshez szükséges befektetés legfeljebb felét hajlandó állni, a maradékot valamilyen formában a magyar kormánynak kellene biztosítania, ha azt szeretné, hogy a nemzeti légitársaságunk megmaradjon.
Ideje lenne világosan beszélni és nem elterelő hadműveleteket folytatni a Malév ügyében. A helyzet bonyolultnak tűnik, valójában azonban könnyen érthetővé válik, ha a lényegre, a különböző szereplők hátterére és érdekeire koncentrálunk. Ebből a szempontból közelítve két tényező érdemel alapos figyelmet, az egyik a légiközlekedés világméretű válsága és annak hatásai, a másik a magyar társaság sajátos tulajdonosi szerkezete és az abból adódó bonyodalmak.
Kezdjük az elsővel. A Malév nem áll egyedül súlyos pénzügyi gondjaival, csekély kivételtől eltekintve minden légitársaság évek óta növekvő problémákkal néz szembe. A kínálati piac korábban is éles versenyhez vezetett a cégek és a folyamatosan újraformálódó szövetségek között, aminek számos neves áldozata volt főleg a tengerentúlon. Az igazán nagy bajok viszont akkor kezdődtek, amikor megjelentek a színen az úgynevezett fapados társaságok, amelyek alacsonyabb szolgáltatási színvonalon ugyan, de fillérekért árulták jegyeiket.
A hagyományos légitársaságok eleinte nem tudtak mit kezdeni velük, ragaszkodtak az addigi üzletpolitikájukhoz. Ennek az lett a következménye, hogy piacot veszítettek, forgalmuk csökkent, a fapadosoké viszont felfutott. Ezt látva a régiek változtattak stratégiájukon és engedtek áraikból, viszont ennek fedezetét a költségcsökkentések nemigen biztosították. A konkurencia harc egyre durvább lett, a légiközlekedés egésze mind nagyobb veszteségeket szenvedett el. Az újabb óriási pofon a tavalyi év elején jött, amikor az üzemanyagárak hatalmas ütemben emelkedni kezdtek, és nyárra nagyjából az egy évvel korábbi szint duplájára ugrottak. A nyomott jegyárak mellett ezt már sokan nem bírták, több fapados csődbe menekült, a hagyományos légitársaságok egy része szintén az összeomlás szélére került, mások fúziós lehetőségeket és új befektetőket kerestek.
Külön balszerencse
A végső csapást a pénzügyi világválság kirobbanása és a gazdasági visszaesés jelentette. Az utasforgalom csökkent, főleg az üzleti utak, de kisebb mértékben a magáncélú is. Ezzel párhuzamban a jegyek átlagára is alacsonyabb lett, az elmúlt egy évben Európán belül például mintegy 20 százalékkal. A finanszírozást a bankok óvatosabb hitelpolitikája tovább nehezítette, és mindezek együttes hatására ma lényegében nincs nyereségesen üzemelő légitársaság az unión belül. A kilátások rövid és középtávon sem biztatóak, érdemleges forgalomjavulást a szakértők 2010-re várnak.
A Malévnek balszerencséje, hogy helyzetét még egy körülmény, tulajdonosi struktúrája is rontja. A két évvel ezelőtti privatizációja pont az általános válság elmélyülése előtt történt. A cég már addig is veszteséges volt, és az ettől megszabaduló magyar kormány abban bízott, hogy a magántulajdonos a vállalt fejlesztésekkel versenyképesebbé teszi a vállalatot. Ez akár be is következhetett volna, ha nem éppen akkor kezdődött volna az iparág mélyrepülése. Gyorsan kiderült, hogy a tulajdonos Abramovics testvérek nem csak a Malévval nem tudnak mit kezdeni, de az otthoni, orosz piacról is kiszorulnak. Ennek oka moszkvai hírek szerint részben az ott is terjedő válság, részben pedig a Putyin kormány központosító törekvéseivel való ütközés volt.
A piacról kiszoruló Abramovicsok kénytelenek voltak átadni tulajdonukat hitelezőjüknek, az orosz állami Vnyesekonombanknak. Ez a folyamat nem volt éppen zökkenőmentes és hónapokig tartott, miközben a Malév növekvő pénzhiánnyal küzdött, és gyakorlatilag fizetésképtelenné vált. A csődöt csak úgy kerülhette el, hogy közvetve a magyar államtól kapott segítséget, továbbá legnagyobb szállítói, a Mol és a Budapest Airport nagyvonalúan kezeli a tartozásait. A feltőkésítés ezzel együtt halaszthatatlanná vált, mivel tavalyi könyv szerinti vesztesége 18 milliárd forint volt, az idénre pedig 6,5 milliárdot terveztek. A nyári csúcsszezon még elfedte a likviditási gondokat, de a most következő forgalomcsökkenést már nem tudja kiheverni a cég.
Moszkvának sincs túl sok pénze a Malévra
Már régóta világos, hogy hatalmas és egyre növekvő összeget kell betenni a Malévba ahhoz, hogy működőképes maradjon. A baj az, hogy ezt a kényszerűen tulajdonossá vált Vnyesekonombank nem hajlandó megtenni, legalábbis nem teljes egészében. Az érvük az, hogy részesedésük a Malév részvényeket birtokló Airbridge Zrt.-ben csupán 49 százalék, a formális többség az uniós szabályok miatt egy magyar magánszemély kezében van. Ez utóbbiról persze mindenki tudja, hogy csak egy stróman és nem képes a finanszírozásba beszállni, viszont a tulajdoni hányada jó ürügy az oroszoknak ahhoz, hogy ne adjanak pénzt. A valódi oka ennek persze az, hogy az iparág jelenlegi helyzetében Moszkvának eszében sincs túl nagy pénzeket betenni a Malévba, az ebből származó esetleges haszna eltörpül a kiadások nagyságrendjéhez képest.
Ez a képlet kezdettől fogva nyilvánvaló volt, mint az is, hogy az ügyet csak a két kormány szintjén lehet rendezni. A tárgyalások egyébként nagy titokban már több mint egy éve folynak, egyelőre megnyugtató eredmény nélkül. Az orosz fél azzal zsarol, hogy nem fizeti ki a már elvállalt összegeket sem a Malév számára, sőt a 32 millió eurós privatizációs letét lehívását is megakadályozta. Az a magyar döntés tehát, hogy egyelőre lemondunk erről az összegről, csupán a reális helyzet elismerése volt.
Dilemma: megtartsuk?
Érthetetlen, miért titkolódzik a magyar kormány még mindig, és miért nem teszi egyértelművé a közvélemény előtt, milyen döntési lehetőségei vannak. Tudomásul kell vennünk, hogy a Malév jövője csak nekünk igazán fontos, az oroszok számára részletkérdés. Információink szerint maximum addig hajlandóak elmenni, hogy fele részben állják a Malév talpra állítását, amely hozzávetőleg 40-50 milliárd forintba kerülne, és magában foglalná a felhalmozott tartozások kiegyenlítését, a cég átalakításának költségeit, valamint az üzemeltetést a jövő év végéig. A géppark átfogó korszerűsítésére ebből persze nem futná, így egyelőre blöffnek, vagy finomabban marketingfogásnak minősíthető a 30 új Superjet megvásárlásáról szóló egymilliárd dolláros szándéknyilatkozat.
A magyar kormány dilemmája a következő: vagy hagyja tönkre menni a Malévot és lemond a nemzeti légitársaságról - ez nem lenne egyedi eset Európában -, vagy vállalja a csődtömeg rá eső részének finanszírozását, ami 20-25 milliárdjába kerülne, jórészt még ebben az évben. Elvileg még más befektetőket kereshet, de jelentkező a mai helyzetben égen-földön nincs. A maszatolás helyett tehát fel kell tennie a kérdést, akarunk-e a jövőben is legalább a nevében magyar légitársaságot vagy nem. Ha igen, az adófizetőknek tudomásul kell venniük, hogy erre az ő pénzükből fognak több tízmilliárdot költeni.
