Ez a kormány hat év alatt több utat, hidat épített, mint az elmúlt száz évben bárki

Gyurcsány Ferenc miniszterelnök avatta fel az M0-ás körgyűrű (a 2-es és 11-es főutat összekötő) azon 3,9 kilométer hosszú szakaszát, amelynek része a Megyeri híd. Ez a legnagyobb felületű híd Magyarországon: a mintegy 1,9 kilométer hosszú átkelőt a beruházó körülbelül 63 milliárd forintért építette. Az új szakaszt ma négy óra után már használhatják is az autósok. A szakaszon egyetlen autófajtának sem kell autópálya-díjat fizetni.

Évtizedekig egyetlen híd sem épült a Dunán, majd a 90-es évek elején átadták az M0-ás déli hídjait, majd tíz évvel később helyreállították az Esztergom-Párkány közötti hidat, szinte egyidejűleg pedig a Lágymányosi hidat. 2002-től kezdve aztán felgyorsultak a dolgok: az utóbbi hat évben négy nagy híd is épült Magyarországon: 2003-ban a szekszárdi Duna-híd, majd elkészült a dunaújvárosi Pentele, a kőröshegyi völgyhíd, és most átadták a Megyeri hidat is.

Az infrastrukturális fejlesztés jegyében az évtized elejétől az autópálya-építések kerültek az előtérbe. Már a Medgyessy-kormány kiemelt projektként kezelte ezeket a beruházásokat, a Gyurcsány-kormányok pedig folytatták a megkezdett utat. Néhány év alatt elértük, hogy Pécs kivételével az ország valamennyi százezren felüli városa gyorsforgalmi úton érhető el, és a fővárosból minden irányban - egyelőre a hatos út kivételével - az országhatárig, vagy annak közelébe húzódik autópálya. /Ezt a kiegyezés után kialakult Budapest központúságot közlekedési szakemberek is bírálják, és egy kelet-nyugati irányú autópályát szorgalmaznak./

A gyorsforgalmi utak hossza ez alatt a rövid idő alatt megkétszereződött és megközelítette az 1200 kilométert. Bár ennek előnyeit valamennyien élvezzük, ha hosszabb útra indulunk, mégis érdemes röviden áttekinteni, mennyivel is gazdagodott úthálózatunk és milyen fejlesztések vannak folyamatban:

Az M0-ás M1és M5 közötti szakasza már több mint tíz éve áll, ez egészült ki az elmúlt években a teljes keleti és északi szektorral, egészen az észak-budai 10-es útig. Épül még és 2010-ben adják át az M31-es kiegészítő szakaszt, amely rövidebb áthajtást tesz lehetővé a körgyűrűről az M3 felé. Ugyancsak elindult a régi, életveszélyesen szűk M0 szakasz bővítése mintegy 26 kilométeren, a forgalom 2010-ben, részben 2011-ben válik könnyebbé rajta. Az észak-nyugati szektor terve egyelőre a beláthatatlan jövő kérdése.

Az M1-es teljes hosszában az osztrák és szlovák határig több ütemben még az elmúlt évtizedben elkészült. Az M3-as 2002-ben Polgárig volt kész, azóta elérte Miskolcot és Nyíregyházát, majd Debrecent. Az ukrán és román határig érő szakaszok a tervek szerint 2015-ig készülnek el. Az M5-ös 2005-re Kiskunfélegyházától Szegedig, egy évvel később a szerb határig épült meg. Megkezdődött az M5-től Makóig illetve a román határig menő pálya építése is, az új M43-ast 2010 nyaráig adják át.

Az M6 a két hete átadott Érdi-tetői bekötéssel és Magyarországon egyedülálló többszintű csomóponttal együtt már Dunaújvárosig ér, a hátralévő két szakaszon - köztük a sok vitát kavart alagútomlásos résszel - remények szerint 2010-ben Pécsig autózhatunk. Több határidő-módosítás után végre erre az évre az M7 is elkészült, a Balatonzamárditól a horvát és a szlovén határig vezető sztrádarészek /M70/ az elmúlt hat évben épültek.

Nehezen érthető logikával két torz pályaszakasz is készült, az M8 részének nevezett út az M6 és a hatos között, folytatva a dunaújvárosi híddal, valamint az M9-re keresztelt, Szekszárdot az 51-es úttal összekötő rész, ugyancsak egy Duna-híddal. A hidakra valóban szükség volt, de a megépült szakaszok egyelőre a semmibe vezetnek. A 8-as utat az elképzelések szerint 2015-ig fogják autópályává bővíteni, és akkortájt épülne meg a Székesfehérvár-Dunaújváros közötti rész. A még papíron is alig létező M9 gyorsforgalmi útként Soprontól Szekszárdig vezetne 2015-ben, majd 2020-ban egészen az M5-ig húzódna.

2002 óta az állam több mint ezer milliárd forintot költött autópályák építésére, részben EU támogatással. Az elkövetkező években ennél jóval kevesebbet szán erre a célra, az épülő szakaszokat is nagyrészt uniós keretből finanszírozzák. Mivel a törzshálózat jórészt már kész, a figyelem inkább az alsóbb rendű utak és a vasúthálózat korszerűsítésére fordítódik majd. A kevesebb pénzt minél hatékonyabban célszerű felhasználni, ebben sokak szerint segíthet az, ha az eddigiekkel szemben több hazai cég jut beruházási megbízáshoz.