Előbb lehet eurónk, mint 4-es metrónk
Diadalmasan jelentette be a metróépítést irányító cég képviselője, hogy Budán tegnap befejeződött az alagútfúrás, jöhet a Duna alatti rész, majd pedig a pesti szakasz. A dolog szépséghibája mindössze annyi, hogy az eredeti tervekhez képest körülbelül kétéves csúszásban vannak, arról nem is beszélve, hogy még mindig nem tudni, miből fedezik a befejezéshez szükséges összeget.
A hír arról szól, hogy hétfőn elért a 4-es metró Szent Gellért téri állomásához a déli alagútfúró pajzs is, és ezzel a 7,5 kilométeres teljes, az Etele tér és a Keleti pályaudvar közötti első szakasz alagútjainak fele elkészült. Most néhány hetes szünet következik, amíg az állomás és a peronalagutak teljes belső falazata elkészül, majd ezután az első pajzs áprilisban indul tovább a Duna alá, és amint elérte a pesti oldalt, a másik pajzs is megkezdi a várhatóan négy-hat hetes munkát.
Mindennek akár örülhetünk is, feltéve, hogy nem ismerjük az előzményeket. A 4-es metró projektjén kezdettől fogva átok ül, a beruházás a Murphy-törvények létezésének legszebb bizonyítéka. Most tekintsünk el attól, hogy az építés a politika beavatkozása miatt éveket csúszott és hogy kevéssé termékeny, de annál hosszadalmasabb viták folytak a pontos nyomvonalról, a megállók helyéről és az alkalmazandó technológiai megoldásokról. Azzal se foglalkozzunk, milyen körülmények között választották ki az építő cégeket és hogyan születtek a velük megkötött, a főváros szempontjából kedvezőnek nemigen nevezhető feltételeket tartalmazó szerződések. Mindezek hátteréről rengeteg a pletyka, kevés viszont a bizonyíték.
Ha csupán a nagy nehezen megkezdett beruházásra koncentrálunk, akkor is bőven van mivel foglalkoznunk. Szinte az első pillanattól kezdve fiaskó fiaskót követett, amit el lehetett szúrni, el is szúrták. A hosszas huzavona ellenére, vagy talán éppen amiatt nem készítették elő megfelelően a projektet, számos olyan műszaki, földtani, statikai elővizsgálat hiányzott, amelyek nélkül normális országban nem fognak bele a kivitelezésbe. A fővárosi vezetők a nagy késés miatt sürgették az építkezést, de ezzel csak azt érték el, hogy nem minden esetben tartották be a technológiai előírásokat. Bennfentesek szerint ez volt az oka a Móricz Zsigmond körtér közelében bekövetkezett omlásnak is, amely további késlekedést okozott.
A legelképesztőbb baklövéseket a két Duna-parti állomásnál követték el. A Szent Gellért téren az építkezés közben döbbentek rá arra, amit már a törökök is tudtak: arrafelé föld alatti források vannak. Erre minden épeszű ember felkészült volna, az építők nem. Jelentős többletköltséggel és több hónapos csúszással tudták csak megoldani a problémát. Hasonló dolog történt a Duna másik oldalán, a Fővám téri állomás építésénél. Ott ki tudja, miért, a folyó alá tervezték az állomást, de ez önmagában még nem lett volna baj. A gond abból adódott, hogy józan ésszel felfoghatatlan okból nem számoltak eléggé a meder alatti talaj összetételével, a nagy mennyiségben szivárgó vízzel, emiatt kénytelenek voltak hónapokra leállni, hogy kidolgozzák a megfelelő módszert az építéshez.
Tették ezt akkor, amikor a budai részen már közeledett a fúrópajzs, amelyet a késés miatt nem tudtak volna fogadni. A fővállalkozó Bamco konzorciummal kötött remek szerződés szerint így sok milliárd forint kötbért kellett volna a beruházónak fizetni, ezért különböző trükkökkel igyekeztek az alagútfúrást megállítani. Kapóra jött egy pénzügyi vita a Bamcoval és az, hogy a vállalkozó maga is engedély nélkül végzett egyes munkálatokat. Így sikerült féléves pihenőre kényszeríteni a pajzsokat, amelyek csak idén januárban indulhattak el újra.
Szakemberek szerint az egész metróprojektet a kapkodás, a szervezetlenség és a megfelelő ellenőrzés hiánya jellemezte. Ezt közvetve a főváros is elismerte, amikor tavaly leváltotta a beruházást irányító vezetőket. Az újakat a szakma felkészültebbeknek tartja, az persze kérdés, min lehet még változtatni. A hivatalos álláspont szerint a teljes beruházás csaknem 40 százaléka már elkészült, valamennyi állomás épül, az alagutak felét is már kifúrták. A projekt végét ennek ellenére még nem látni. A hibák és baklövések sorozata miatt az induláskor tervezett 2009-es átadást többször módosították, az utolsó, tavaly ősszel megnevezett időpont 2011 vége volt.
Hozzáértők szerint ma már ez is irreális. A sok késés és módosítás miatt a határidő műszakilag sem tartható, a fő gondot azonban a finanszírozás jelenti. A beruházás költségeit eredetileg még 170 milliárd forintra becsülték, most már 600 milliárd körüli összegről van szó. Ennek egyelőre nincs meg a fedezete. A főváros uniós támogatást pályázott meg, de Brüsszelben arról még nincs döntés, kap-e és ha igen, mennyi pénzt. Abban bíznak, hogy 280 milliárd forintnyi keretet kapnak, ez azonban a teljes hazánknak nyújtható támogatás több, mint fele lenne. Valószínű, hogy ennél kevesebbet kap a metró, a különbözetet és a maradék költséget pedig a fővárosnak és az államnak kell állnia.
Ez pedig a jelenlegi válságos helyzetben nem lesz könnyű, egyelőre nem tudni, honnan teremtik meg a forrásokat. Könnyen előfordulhat, hogy a pénzhiány miatt a beruházást elhúzzák még egy-két évvel. Ezt könnyen megtehetnék, a budapestieket a 4-es metró kapcsán már semmivel sem lehet meglepni. A vége az lesz, hogy mire átadják az új vonalat, a jegyeket már euróban fogjuk fizetni.
