Az állam most fizethet, mint a katonatiszt

A MÁV finanszírozása hosszú évek óta egyre növekvő probléma. Ebben tavaly csak átmeneti könnyítést jelentett az áruszállítási üzletág privatizációja, a befolyt csaknem százmilliárd forintot gyorsan elnyelte az üzemi veszteség. Az idei évre 160 milliárd állami támogatással számoltak, de a cégcsoport vezetői szerint ennél kb. 50 milliárddal többre lenne szükség. A forrás több mint kétséges, mivel a Bajnai-csomag részeként az új kormány nemhogy a támogatás növelésével, de drasztikus, nagyjából hasonló nagyságrendű csökkentésével kalkulál.

Egyelőre nyitott kérdés, hogyan hajtanák ezt végre. Az egyik lehetőség a különböző kedvezmények alapos megkurtítása, mivel jelenleg az utasok mintegy fele fizet teljes árú jegyet, csaknem ötöde pedig ingyen utazik. Ebből azonban nem származik majd a veszteséget jelentősen csökkentő bevétel, már csak azért sem, mert a kormány máris meghátrált: a múlt héten szocialista politikusok bejelentették, hogy a korábbi elképzelésekkel ellentétben mégis megmarad a 65 éven felüliek utazási kedvezménye.

A finanszírozási teher csökkentésének egyetlen igazi módja a költségek lefaragása. Ehhez viszont a teljes céget gyökeresen át kellene alakítani, működését hatékonyabbá tenni, és felszámolni a leggazdaságtalanabb területeket, ennek részeként megszüntetni a kihasználatlan vonalakat. A terv már korábban megvolt ez utóbbira, de a politikai botrány és a sztrájkok miatt a döntést elhalasztották. A légkör azóta csak romlott, és az uniós választási eredmények sokkhatása tovább szűkítette a kormányzat mozgásterét. Most azzal próbálkoznak, hogy a szárnyvonalak ügyét a helyi önkormányzatokhoz passzolják át, döntsenek ők, fenntartják-e a térségi párhuzamos vasúti és közúti közlekedést, és adott esetben a MÁV-ot vagy a Volánt tartják-e meg.

Az elgondolás nem új, ráadásul ésszerű is, mégis kevés a remény a megvalósításra. A jelenlegi helyzetben az önkormányzatok nem fogják vállalni azt, hogy ők döntsenek a szavazóik egy részének megrövidítéséről, arról nem is beszélve, hogy ehhez erőteljes hátszelet kapnak majd az ellenzéki pártoktól. Vélhetően a politikai célokat követő munkabeszüntetésre mindig készen álló Gaskó-féle szakszervezet is mindent elkövetne azért, hogy meghiúsítsa a kormány elképzelését, ahogy az korábban is sikerült.

A változtatás ettől még elkerülhetetlen, a kérdés az, mikor hajtható majd végre. Hasonló a helyzet az egész MÁV szervezeti átalakításával, amelytől a minisztériumban kétszáz milliárdos megtakarítást remélnek. Ehhez a mostani vállalatot alapvetően három részre darabolnák, elválasztva egymástól a vagyonhasznosító, a pályákat és mozdonyokat üzemeltető és karbantartó, valamint a személyszállító tevékenységet. Hogy ez valóban meghozná-e az elvárt költségcsökkenést, nem tudni, és valószínűleg belátható időn belül nem is fogjuk megtudni. A kormány ugyan az év végéig fel szeretné állítani az új szervezetet, de nehezen elképzelhető, hogy a kialakult politikai erőviszonyok mellett ez lehetséges lenne. Sokkal nagyobb az esélye annak, hogy a MÁV problémájának megoldása a következő kormányra vár, addig pedig kényszerűen a költségvetés állja a halogatás százmilliárdos számláját.

Ha a MÁV nem lenne elég, ott a másik nemzeti ereklye, a Malév gondja. Bár itt sokkal kisebbek a nagyságrendek, néhány milliárdra itt is szükség lehet a cég megmentéséhez. A két évvel ezelőtti privatizációnál az állam azt gondolhatta, hogy végre megszabadul ettől a tehertől, de úgy tűnik, annak egy része visszahullik rá. Az Abramovics testvérek kiszállásával közvetve az orosz állam lett a tulajdonos, bár az uniós szabályok miatt látszólag csak 49 %-ban. Erre való hivatkozással a cég veszteségeinek csak a felét akarja finanszírozni, a többit a magyaroktól várja. A formálisan többségi tulajdonos magánszemély erre nyilvánvalóan nem képes, tehát más megoldást kell találni. Erről huzamosabb ideje folynak is a magyar-orosz titkos konzultációk, egyelőre eredmény nélkül. Az orosz fél annak a lehetőségét is felvetette, hogy eladná a részesedését, de vevőt a jelenlegi válsághelyzetben aligha fog találni.

A nyári csúcsforgalom miatt a Malév napi finanszírozása egyelőre megoldott, de a krach ősztől bármikor bekövetkezhet. Ha az orosz fél az eddig beleölt pénzen túl a jövőben valóban csak felerészben hajlandó a működést fedezni, a csőd csak a magyar állam közvetett segítségével kerülhető el. Hasonló lehet a helyzet akkor is, ha az oroszok esetleg megszabadulnának a részvényeiktől, mert aligha van most olyan őrült befektető, aki egyedül fedezné a hiányzó milliárdokat. A kiút még nem világos, de az szinte biztosnak látszik, hogy a Malév megmentéséhez az adófizetők hozzájárulása is szükséges lesz.

Kapcsolódók: