A nagy stadionlázban leállósávba kerültek az autópálya-fejlesztések
A korábbi kormányciklusok egyik legnagyobb slágere az autópálya-építés volt. 1998 és 2010 között gyakorlatilag nem telt el egy év sem nagy szalagvágó ceremónia nélkül. 2010 óta egyre inkább úgy tűnik, hogy a stadion az új autópálya, a hálózat azonban csendben, de most is folyamatosan épül tovább
Bár az utóbbi években relatíve kevés autópálya épült, a második Orbán-kormány nem feledkezett meg teljesen az előző évtized legfontosabb kormányzati termékéről. Március 21-én azt nyilatkozta Lázár János, hogy a kormány által tárgyalt nemzeti közlekedési stratégia alapján az Európai Unió támogatásával 2014 és 2020 között az autópályákat el kell vinni a határig. A miniszterelnökséget vezető államtitkár hozzátette azt is, hogy a stratégia fontos eleme, hogy 2020-ra minden megyei jogú városnak autópálya-összeköttetéssel kell majd rendelkeznie. A beruházások közül Lázár a Békéscsabát Kecskeméttel összekapcsoló M44-es építésének megkezdését emelte ki – írta honlapján a Portfolio.hu.
A jelenleg meglévő autópályák közül egyedül az M1-es és az M7-es tekinthető befejezettnek, mindkettő és leágazásaik is elérik az országhatárt, ahonnan a szomszédos országokban szintén autópályán utazhatunk tovább. Hasonló a helyzet az M5-ösön, annak a leágazása azonban még nem készült el teljesen.
Az M43-as a tervek szerint idén szeptemberben éri el a román határt. A szomszédos Romániában azonban csak szigetüzemszerűen működnek autópályák, így belátható időn belül nem lehet majd 130 km/h-val száguldani Bukarestig. Ráadásul annak ellenére, hogy a 2011-ben elkezdett Nagylak és Arad közötti szakasz már közel 80%-ban kész van, azt az elkövetkezendő két évben biztosan nem adják át, elsősorban a korábbi kivitelező körüli botrányok miatt. Így nem meglepő, hogy jelenlegi információink szerint az új M43-as szakaszhoz nem kapcsolódnak jelentősebb beruházások.
Az M3-as autópálya és leágazásai sem érik el az országhatárt, Románia és Ukrajna felől pedig belátható időn belül nem is számíthatunk csatlakozó sztrádára. Ennek ellenére jelenleg folyik az M3-as továbbépítése, mintegy 12 km hosszan Vásárosnaményig. Onnan a 22 km-re elhelyezkedő ukrán határig autóútként folytatódik majd az M3-as, valamint M34-es néven Záhonyig is terveznek egy új autóutat. Ezeknek a beruházásoknak azonban egyelőre ismeretlen a dátuma. Hasonló módon, először autóútként tervezik az M49-est a csengeri román határig. A környék az ország egyik legelmaradottabb és az egyik legmagasabb munkanélküliségi rátával rendelkező régiója. Emiatt tavaly egy állami beruházás keretében bejelentették egy új adatfeldolgozó felépítését Vásárosnaményban, a magánszektort azonban, úgy tűnik, egyelőre nem ösztönözte beruházásokra az új szakasz építése.
Az M3-ashoz kapcsolódó, Miskolcot kiszolgáló M30-as jelenleg szintén nem éri el az országhatárt és nem ismert a továbbépítés dátuma, pedig Szlovákiában már elkészült a kapcsolódó R4-es autóút. Heves megye kiszolgálása érdekében egyébként még egy elágazást terveznek, M25-ös néven Eger felé.
Az Alföldön tervezik az M4-es autópálya megépítését, mely egy darabon a mai 4-es út mentén, Debrecen elérése nélkül jutna el a román határig. Jelenleg csak néhány elkerülőszakasz épült meg a tervezett nyomvonalból, ezen kívül 2016-ra ígérik a Szolnokot elkerülő Abony-Fegyvernek szakaszt, mely a tervek szerint mintegy 29 km-en 110 milliárd forintból készül el. Ez kilométerenként 3,8 milliárd forintot jelent, ami magasnak mondható, annak ellenére, hogy a szakasz két új hidat (a Tisza és a Zagyva felett) is tartalmaz. Szintén növelte a költséget az uniós források lehívása miatti szűkös határidő.
Északon a jelenleg autóútként funkcionáló és még csak Vácig megépült M2-es út érné él a tervek szerint a szlovák határt, ezzel jobban bekapcsolva Nógrád megyét az ország vérkeringésébe.
A Dunántúlon az alacsony forgalmú M6-os autópályához kapcsolódó M60-asnak készül el várhatóan idén egy rövid, kevesebb, mint 2 km-es meghosszabbítása. Ez a pécsi utak forgalmát hivatott enyhíteni. Az M6-os Mohácsnál úgy ér végét, hogy alig 20 km-re van a horvát határ, a továbbépítést eredetileg 2025 után tervezték, azonban 2012-ben kiemeltté nyilvánította a kormány a fejlesztést. Konkrét dátum azonban így sem ismert, ebben közrejátszhat az is, hogy a kapcsolódó horvát A5-ös határig történő továbbépítésének átadási idejét is többször eltolták.
Régóta tervben van még az M8-as és az M9-es autópálya, melyekből lényegében még csak egy-egy Duna-híd készült el. Ha megvalósul a két sztráda megépítésére, azok új, a fővárost messzire elkerülő kapcsolatot biztosítanának a nyugati és a keleti, délkeleti országhatárok között.
A jelenleg folyó projektek finanszírozását is veszélyezteti, hogy idén januári értesülések szerint az Európai Bizottság visszatarthat mintegy 170 milliárd forintnyi támogatást az autópálya-építések körüli szabálytalanságok miatt. 2007 óta van Magyarországon érvényben az a gyakorlat, mely szerint útépítési beruházások kivitelezésére csak olyan építőipari cégek pályázhatnak, melyeknek van aszfaltkeverő gyáregységük az adott útszakasz 50 km-es körzetében vagy az adott megyében. Ez az EB szerint sérti az uniós versenyjogi előírásokat.
Magyarország autópálya-hálózata bár európai viszonyban fejlettnek mondható, még korántsem teljes. Fontos lenne, hogy minden autópálya elérje az országhatárt, igaz ehhez az is kell, hogy a túloldalon is legyen kapcsolódó útfejlesztés.
