„Most láthatjuk, milyen egy város, ahol egyszínű minden”

– A taxisok világa önjáró politikai fórum, az információkat ők hozzák-viszik, a városi közhangulatot erősen befolyásolhatják. Elhiszem, hogy ez a katyvasz a politikusokat óvatosságra inti. Mi volt a baj a taxisokkal?

– Mindig lehetnek jogos panaszok. Eddig a nagy verseny és a permanens válság miatt a taxisok nem használták ki az engedélyezett maximális árat. Kétszáznegyven forint volt a kilométerdíj, ehhez képest az átlagár 180 forint körül mozgott, de még 150 forintért is taxizhatott, akinek szerencséje volt.

– Nem drága dolog ma Budapesten a taxi?

– A reálbérek arányában mindenképpen. Uniós összehasonlításban ezekkel a tarifákkal akár versenyképesek is lehetünk, miközben a benzin ugyanannyiba kerül, sőt, drágább, mint Bécsben, az autóárak sem kedvezőbbek. Ezen az alapon indokolható a magasabb tarifa. Mégis tudomásul kell venni, hogy a budapestiek jövedelme alacsonyabb.

– Mi az, hogy alacsonyabb? Alacsony. Gondolom, nem is az a baj, hogy drága-e vagy olcsó a tarifa, hanem hogy egy válsággal küzdő, kínlódó ágazatot látunk.

– Már ha a cél az, hogy a taxiságazatban rend és kiszámíthatóság legyen, s kiszámítható legyen a tarifa. A kilométer fix ára most egységesen 280 forint lesz. De van a dolognak másféle metszete is, ami már nem utasérdek, nem fővárosi és nem is taxisszempont. Az autót záros határidőn belül be kell majd matricázni sárga nejlonnal.

– Ez Tarlós nagy ötlete volt. Vajon miért?

– Vagy vajon kiért? Kikért? Nem tudhatjuk, de 300 ezer forintos többletköltséget jelent majd. Tarlós ezzel azt akarja üzenni, hogy „rendbe tettem a várost”, minden szép és egységes. A Fidesz amúgy is imádja a látványt, a dekoratív vizuális megoldásokat.

– Hány taxis dolgozik ma Budapesten?

– Körülbelül hatezer, évtizedekre visszamenően. Ez fölszorozva háromszázezer forinttal többmilliárdos költség.

– Amúgy nem él túl jól a pesti taxis.

– Hát nem. Önfoglalkoztató, napi tizennégy-tizenhat órát dolgozik, nincs hétvégéje. A taxisrendelet tehát legalább annyi problémát vet fel, mint amennyit megold. A taxis jövedelme nem lesz ettől magasabb. Kérdés, ha kevesebben használnak-e ezután taxit, és visszatérnek-e a BKV-hoz.

– Szerepelt az előbbi vitában egy taxis szervezet, amelynek határozottan tetszett az új rendszer.

– Az valójában nem taxis szervezet, hanem egy kisebb taxis érdekképviselet, de számomra úgy tűnik, hogy ők már nem taxis érdekeket, hanem vállalkozói szempontokat képviselnek. Fuvarszervezők. A taxis érdekképviseletek többségének nem elfogadható a rendelet. Átgondolatlannak tartják az egészet. Ha valakinek van egy másfél éves kocsija, és az nem felel meg az előírásoknak, másfél év múlva cserélnie kell majd. De akkor még nem járnak le a lízingszerződések. Ez a taxis családok csődsorozatát jelenti. Egyelőre 2400 autó nem felel meg az előírt paramétereknek. Arról most nem is beszélek, hogy a városvezetés az utasokat meg sem kérdezte. A fővárosban ma legalább három színárnyalatú kék busz közlekedik, némelyik elképesztően ízléstelen, miközben a városvezetés fő szempontja, hogy a pesti taxi egyensárga legyen, koponyánként 300 ezerért. Európa több városában preferálták az előírt színeket, de épp most veszik ki őket a forgalomból, mert ahol mondjuk vajszínű Mercedesek gurultak, a szabadpiaci forgalom lassan „beolvasztotta és összemosta őket”. De Tarlós kétszer megfordul New Yorkban, és felettébb megtetszik neki az okkersárga. Ezen az alapon Indiából is hozathatna riksákat.

– Mondjon mellette is egy jó szót. Mi az, ami a szabályozásban célravezető?

– Kétségtelen, hogy rendnek kell lennie végre, hogy kell az erőteljes ellenőrzés. Ma szám szerint két ellenőr működik a városban, akit már ötezer méterről megismernek a taxisok. Ez nyilván kevés. Az alaposabb ellenőrzés kiszorítana 1500-2000 taxist, aki tisztességtelen eszközökkel dolgozik. Ebben az értelemben valóban „rendnek kell lennie”. A „maffiózó típusú” taxisok miatt elég rossz külföldön a hírünk. Pedig a taxisközlekedés a közösségi közlekedés része. Olyan időben is üzemel, amikor másféle jármű nem jár.

– Mi lesz, amit első blikkre észre fogunk mindebből venni 2014 nyarától?

– Lesznek majd sárgába borult, mindenféle típusú taxik, és mivel sokan nem tudnak megfelelni a feltételeknek, rohamosan csökken a számuk. 2015 vége lesz a nagy boom ideje, mikor a taxik jelentős része a rendeletben előírt szűrőn fönnakad.

– Miért tartózkodtak a szavazásnál?

– Azért, mert azt kértük, hogy azok a hatástanulmányok, elemzések, amelyek nem készültek el, alaposabban támasszák alá Tarlósék érveit. Tarlós azonban csak fuvarszervezőkkel, a gazdasági érdekcsoportokkal állt szóba.

– Tágítsuk a kört. Önöknek létfontosságú, hogy a taxisok a közelgő választásokon ki mellett blokkolnak le, mivel minimális feltétel, hogy Budapestet „hozniuk kell”. Kinek az üzenetét viszi a taxi? Pontosabban a taxis?

– Azért olyan nagyon aggódni nem kell, mert Budapesten a mai ismereteink szerint máris vezetünk. 2010-ben elvesztettük a bizalom jó részét. Most láthatjuk, milyen egy város, ahol egyszínű minden. A városháza, a kerület, a kormány, a hivatal. Hát ilyen.

– Mi az, amit már első pillanatban megváltoztatnának?

– A fővárosi közoktatás ügyét mindenképpen kezünkbe vennénk. A kerületek bizonyíthatóan jobban teljesítettek, mint a központi kormányzat oktatási modellje. Ezek a dolgok igenis fontosak, mert szervesen hozzátartoznak ahhoz a budapesti kultúrához, képhez, érzésvilághoz, amely nem csupán Budapestet, az egész országot is emeli.