MÁV: a csőd lehet a megoldás?

A parlamentben a költségvetési vitát háttérbe szorítva valóságos ellenzéki interpellációs össztűz zúdult a MÁV ügyében az illetékes miniszterre. Százezrek és egész térségek tönkretételének szándékával vádolták meg amiatt, hogy a kormány az állami cégcsoport működését gazdaságosabbá akarja tenni és ennek révén 40 milliárd forinttal csökkenteni kívánja a költségvetési támogatást. A megtakarítani szánt összeg nem is olyan régen még 80 milliárd volt, de azt már az előkészítő viták során a felére lealkudták a szocialisták. A minden nyúlra lövő ellenzéknek persze ez is kevés, a polgárok védelmének jelszavával minden változtatást meg akarnak hiúsítani.

A jelenlegi helyzet pedig nyilvánvalóan tarthatatlan. Az állam csak az idén 200 milliárd forintot költött a MÁV fenntartására, ez a teljes államháztartási hiány mintegy ötöde. Összehasonlításképpen ebből az összegből megőrízhető lenne a 13. havi nyugdíj és a közszféra fizetésemelése, az egészségügyben is "mindössze" 35 milliárdról folyik az összeomlás rémképét emlegető vita, tehát tízmillió magyar járhatna jobban, ha a vasút hatékonyabban működne. Ha ezt összevetjük azzal, hogy csupán minden harmincadik magyar állampolgár utazik egyáltalán vonaton, a nyújtott szolgáltatás színvonaláról nem is beszélve, nem vitatható, hogy ezen az elfogadhatatlan helyzeten változtatni kell.

Ez persze nem egyszerű, és nem véletlen, hogy a MÁV-hoz eddig egyetlen kormány sem mert igazán hozzányúlni. A cég a legnagyobb magyar munkáltató, átalakítása közvetlenül több tízezernyi embert érint, nem beszélve a közvetett gazdasági és társadalmi hatásokról. A legnagyobb problémát valójában az jelenti, hogy az utazási szokások megváltozása miatt a vasút nem tehető lényegesen gazdaságosabbá anélkül, hogy a vonalak egy részét kivonnák a működtetésből. Enélkül a belső racionalizálási lehetőségek korlátozottak, a szükségesnél nagyságrenddel kevesebbet lehet csak megtakarítani. Az igazi kitörést az jelentheti, ha a párhuzamos közlekedési lehetőségeket elemezve rögzítenék azt a kihasználtsági szintet, amely alatt nem érdemes megtartani a személyszállítást, és a buszjáratokra kellene átterelni azt.

Ennek a határnak a meghúzása a legnehezebb feladat. Számos tanulmány készült már erről, de konkrét lépések még nem történtek. A vitát nem csupán a józan megfontolás motiválja, mert aligha nevezhetjük ésszerűnek azt az álláspontot, hogy minden maradjon a régiben, ne nyúljunk egyetlen kilométernyi vonalhoz sem, mert gyarmati sorba taszítjuk az arra lakókat. A tisztán gazdaságossági szempontok sem elegendőek, mert akkor akár az egész céget fel lehetne számolni. Az mindenesetre figyelemre méltó, hogy egyes szakértők szerint a kihasználtság alapján a jelenlegi 7600 kilométeres hálózat akár harmadán is indokolt lehet a személyszállítás megszüntetése, és ez is a lakosság mintegy fél százalékát érintené, közülük csupán néhány ezer járna lényegesen rosszabbul a buszközlekedéssel. Nem egy olyan vonatjárat működik ma naponta, ahol átlagban egynél kevesebb utas utazik.

A viták valódi tárgya tehát az lenne, földrajzi és sűrűségi szempontból milyen mélységig vállalható a kevéssé használt járatok megszüntetése. Ehelyett populista hangulatkeltés és sárdobálás folyik, az ésszerű szakmai megfontolások teljesen elsikkadnak, a konfliktusok elől a kormány is pótcselekvésbe menekül. A 40 milliárdos megtakarítási program, amely ráadásul az illetékes biztos szerint 50 milliárdba fog kerülni, nem jelenthet megoldást. A konkrét cselekvést a vezetői fizetések és végkielégítések körüli botrányok is nehezítik: erkölcsileg valóban nehéz elfogadtatni azt, hogy spórolásként sok száz, esetleg ezer kispénzű vasutast akarnak elbocsátani, miközben a gigászi veszteség ellenére a csúcsvezetők teljes havi jövedelme 4-6 millió forint, a távozók pedig tízmilliókat tesznek zsebre.

Vonalbezárásokra és leépítésekre pedig szükség lesz. A hasonló gondokkal küszködő román vasutaknál például tízezer dolgozó elbocsátása van napirenden, ilyen nagyságrendről nálunk egyelőre szó nincs. A szakszervezetek ennek ellenére sztrájkkal, a forgalom teljes megbénításával fenyegetnek, ha a parlament elfogadja a kormány felettébb visszafogott racionalizálási terveit. A reménytelennek tűnő helyzetet látva egyes neves közgazdászok már azt vetik fel, hogy az államnak hagynia kell csődbe jutnia a MÁV-ot, akkor végre olyan kényszerhelyzet teremtődne, ami lehetővé tenné a valódi és mélyreható átalakítást. Bár a politikus döntéshozók ezt másként látják, akár az állami támogatás egy kis részének megvonásával is könnyen előállhat ez a kényszer.