Malév-csőd

„Fideszes szakpolitikusokkal, elsősorban Varga Mihállyal már 2009 őszén egyeztetések kezdődtek, és azok egészen a visszaállamosításig, sőt valamivel utána is fennmaradtak. Ennek során a háttérben gyakorta megerősítették, hogy messzemenően támogatják a visszaállamosítást, sőt még a Malév későbbi átalakításával, akár egy kontrollált csődeljárással és új légitársaság indításával kapcsolatos elképzeléseket is.” Így írt Oszkó Péter, a Bajnai-kormány pénzügyminisztere február hatodikai blogbejegyzésében. A fenti állításokat Varga Mihály azóta sem cáfolta, ezért hitelesnek fogadjuk el őket. A tárgyalások során az orosz tulajdonos, Abramovics cégét, az Airbridge-et hitelező Vnyesekonom Bank ragaszkodott ahhoz, hogy a kormány utólagos állami garanciát adjon a Malév százmillió eurós tartozására. A követelést a kabinet elutasította, az adósságot részesedéssé konvertálta, így került a magyar államhoz a Malév 95 százalékos tulajdoni hányada.

Oszkó megjegyzi: számítottak rá, hogy a visszaállamosítás után a Malév régiós versenytársai Brüsszelben eljárást kezdeményeznek tiltott állami támogatás miatt. Tudták azt is, a kedvezőtlen határozat csak akkor kerülhető el, ha azonnal hozzákezdenek a cég átalakításához. „Az ehhez szükséges terveket iparági szakértőkkel állítottuk össze, amelyeket leadtunk Brüsszelben, és megkezdtük a végrehajtás első lépéseit is, ideértve például a kollektív szerződés felmondását. Ezzel párhuzamosan pedig forgatókönyvet készítettünk arra az esetre is, ha elkerülhetetlenné válik a Malév működésének leállása, akkor az állam fel legyen készülve, hogy külső befektető részvételével azonnal elindítson egy új légitársaságot.”

Csakhogy Orbánék, amint kormányra kerültek, meggondolták magukat, és nem léptek. Az igazi kérdés az: miért?

Egyes forrásaink szerint a cég utolsó négy napja iskolapéldája annak, hogyan kell kommunikációs eszközökkel csődbe taszítani egy légitársaságot. Vagyis Orbánék tudatosan mészárolták volna le a Malévot?

– Nincs ebben tudatosság, csak eszelős dilettantizmus – reagál Pető György légügyi szakértő, az EasyJet egykori regionális igazgatója. – Árulkodó jel, hogy a Malév vezérigazgatója, Limburger Lóránt a mai napig nem találkozott a fejlesztési gigatárcát felügyelő miniszter asszonnyal, Németh Lászlónéval.

Ebben nincs egyedül Lim-burger, ugyanis Németh Lászlóné emlékezetes parlamenti bemutatkozása óta láthatatlan, a Malév bedőlése is kevésnek bizonyult ahhoz, hogy előcsalogassa.

A tudatosság elméletét látszik viszont erősíteni, hogy a Malévot az említett „kommunikációs fogások” okozta gyors bizalomvesztés lökte végképp a szakadékba. Vegyük sorra ezeket a gyilkos lépéseket. Először Budai Gyula elszámoltatási kormánymegbízott állt elő a Malév helyzetét összegző Fehér könyvvel. Ebben az Abramovics-féle „erőltetett privatizációra” utalva azt állította: „A feltárt tények több esetben is okot szolgáltathatnak az ügyészségi feljelentésre.” Pár nap múlva, január kilencedikén Brüsszel – az oszkói jóslatnak megfelelően – nyolcvannyolcmilliárd forintos büntetést szabott ki a Malévra, tiltott állami támogatás miatt. Tovább növelte a bajt, hogy Berényi János, a Malév igazgatóságának elnöke január harmincadikán bejelentette: a cég tevékenységének finanszírozása január végén ellehetetlenül. Mi több, felkérte a menedzsmentet, hogy a folyamatos működés érdekében készítsen likviditási tervet.

– Mindez kommunikációs szempontból egészen elképesztő – véli Pető.
Szintén még január kilencedikén egy kormányrendelet stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minősítette a Malévot, vagyonfelügyelőt rendelt mellé, és csődvédelem alá vonta.

A kintlévőségeiket féltő Malév-partnerek aggódni kezdtek. Február harmadikán Tel-Aviv nem engedett felszállni egy magyar gépet, egy összegben követelte a járandóságát. Budapesten ekkor született meg a döntés: bezárják a boltot.

– Mindenki azt várta, hogy az állam azon nyomban céget hoz létre, és rögvest újraindítja a légitársaságot. Kezelhetőnek tűnt a helyzet – mondja Óvári Tamás, a Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesületének elnöke. – Tavaly decemberben megszavaztak 13,4 milliárd forintot a Malévnak, amiből csak ötmilliárdot fizettek ki, a maradékot január hatodikára ígérték, de nem teljesítettek, hanem vártak a kilencedikén meg is érkező EU-s határozatra a büntetésről. Meggyőződésem, hogy a bedöntés koncepció szerint zajlott.

„A szaktárca a kormányváltás óta több szakmai befektetővel tárgyalt folyamatosan intenzíven és magas szinten – tájékoztatott írásos válaszában a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kommunikációs főosztálya. – A közvetlen jogutódlás egyebek mellett az uniós visszafizetési kötelezettség továbbörökítését eredményezné, ezért egy új légitársaság csak az alapoktól felépítve indítható el.”

Brüsszel ugyanis figyelmeztette a kormányt: nem jöhet létre olyan vállalat, amelybe „kimentik” a Malév-vagyont, majd a pilótákkal, gépekkel, személyzettel ugyanazokba a célállomásokba repülnek, immár az adósság nélkül.

Óvári szerint viszont duma a tiltott állami támogatásra való hivatkozás.

– Reorganizáció keretében az állam tehet pénzt a légitársaságba. Csak azt nem engedi az EU, hogy milliárdokat csepegtetve finanszírozzák a veszteséget. Nincs még egy saját légitársaság nélküli nemzet a kontinensen. Miközben tizenegy európai ország légitársaságát az állam nagymértékben támogatja, ilyen a cseh CSA, a román Tarom, a lengyel LOT, a portugál TAP, az ír Air Lingus – mondja Óvári. – Léteznek technikák, például az Air France-ot gépvásárlással segíti a francia kormány.

A kormány tétlenségét végképp érthetetlenné teszi, hogy a Malév csődje jelentős veszteséget okoz a magyar gazdaságnak.

– Az American Airlines és a Delta bejelentette, a jövőben nem indít közvetlen budapesti járatot, a kínai Hainan valószínűleg megszünteti budapesti járatait – sorolja Óvári. – A Budai Gyula úr által emlegetett ezermilliárdos mínusznál többre számíthatunk.

Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója szerint is komoly veszteség éri az államot.

– A Malév repült olyan útvonalakat, amelyek ugyan önmagukban nem termeltek nyereséget, fenntartásuk az ország gazdasága szempontjából mégis fontos volt. Más társaság nem fog Budapestről a magyar cégek terjeszkedése miatt fontos Szkopjébe, Tiranába, Belgrádba, Szarajevóba, Kolozsvárra, Marosvásárhelyre indítani gépet. Ráadásul a budapesti regionális centrumok, multik, bankok, szervizközpontok számára is döntő volt, hogy egy Budapestről induló repülővel rövid idő alatt eljuthassanak a tagvállalatokhoz a régióban. Ezek a lehetőségek most elvesznek. A multik ezután Bécset vagy Prágát fogják választani, ha regionális központot keresnek.

Hardy szerint ha egy résztvevő kiesik, az új jelentkezők azonnal lecsapnak, és villámgyorsan rárepülnek a piacra, ezért napról napra csökken egy budapesti bázisú, magántőkéből finanszírozott légitársaság felállításának esélye.

– Profi üzleti tervvel rendelkező befektetőt kell találni – mondja erre Ofer Kisch, a Lufthansa kelet-közép-európai igazgatója. – Értem én a magyarokat, hogy büszkék a nemzeti légitársaságukra, de az európai játékszabályokat nekik is be kell tartaniuk. Ha a magyar kormány Budapest-központú légitársaságot szeretne, korábban létre kellett volna hoznia.
Továbbra is az hát a kérdés: miért nem lépett a kabinet az elmúlt másfél évben?

„A korábbi kormányzati időszakban nem készült megfelelően kidolgozott stratégia vagy életképes terv a Malév helyzetének kezelésére – áll a minisztériumi tájékoztatóban. – A kormányváltás után azonnal megindult a kárfelmérés, a légitársaság átvilágítása, a lehetséges partnerek keresése. Haladéktalanul megtörtént a lehetséges szakmai befektetőkkel való kapcsolatfelvétel, több tárgyalássorozat is kezdődött. A szóba jöhető partnerekkel a Malév megörökölt terhei és a kedvezőtlen világgazdasági körülmények miatt nem sikerült megegyezésre jutni.”
Tudni, hogy a Hainan volt az egyik jelölt, ám meghiúsult a frigy. Szó volt Demján Sándor szerepvállalásáról, de végül vele sem sikerült tető alá hozni az ügyletet.

– Bedobták azt is, hogy a Travel Service veszi meg a Malévot – mondja Pető. – Na, az olyan, mintha kiscica próbálna feltámasztani egy vízilovat. A potenciális befektetőkről felröppent hírekből semmi sem volt igaz.
Pető megjegyzi: az alapbűn 2007-re datálódik, amikor a szocialisták a lehetséges befektetők közül a legkétségesebb talajon álló orosz Abramovicsnak adták a Malévot.

S hogy mi a helyzet most?

– Pénzügyileg zéró létjogosultsága van egy új magyar nemzeti légitársaságnak – mondja Pető. – Nincs bizalom, nincs üzletkötői háttér, nincs nemzetközi kapcsolatrendszer. A Malév utazóközönségének csaknem fele hosszú évek nehéz munkájával megszerezett átszálló volt. Ez most eltűnt. A megmaradt hatvan százalék harmadát azonnal lenyúlta a többi légitársaság. És akkor még nem beszéltünk a fapadosok felerősödéséről. El nem tudom képzelni, hogy most bárki befektessen egy légitársaságba.
Pető a politikusokat okolja.

– A húsz év és a tizenhat vezérigazgató története az iszonyatos politikai nyomásról szól. Mindegyik párt a maga emberét ültetette a vezetői székbe, mind bevert pár szöget a Malév koporsójába.
Ezzel Óvári is egyetért.

– A Malév mindig is a kormányok pénzmosodájaként üzemelt.
És még mindig a miértnél tartunk.

– Budai Gyula esküszik, hogy a 2007-es szerződés tartalmazott egy titkos záradékot, a szocialista kormányok felelősei viszont tagadják ezt – jegyzi meg Pető. – Valaki tehát hazudik. Egyet tudok elképzelni: Fidesz-közeli gazdasági körök talán így akarják megszerezni újra a repülőtér állami tulajdonát. Emlékezzünk, hogy az első Orbán-kormány alatt ebrudalták ki az akkori kanadai tulajdonosokat. Emiatt évek múltán tizenkilencmilliárd forint bírságot kellett az államnak fizetnie. Most ismét külföldi a tulajdonos, meglehet, őt akarják kigolyózni.
Óvári ehhez annyit tesz hozzá:
– Orbán Viktor még ellenzékben azt mondta: a Malévot mint nemzeti kincset és hungarikumot az alkotmányba kell foglalni. Most hagyta bedőlni.

Kell nemzeti légitársaság?

Zdeborsky György közgazdász, bankszakember
– A repülőtér elveszíti azt a másfél millió utast, akit a Malév vitt a Közel-Keletről és a Balkánról Nyugat-Európába, budapesti átszállással. Elvben lehet létjogosultsága egy nemzeti légitársaságnak, csak racionalizáltabb formában: a Malév óriási vízfej volt. A bedöntést viszont hihetetlenül dilettánsan intézték, hatalmas szellemi értéket hagytak veszni. Nem igaz, hogy az utolsó tőrdöfést a brüsszeli döntés adta, hisz tudtak a tiltott állami támogatásról. Márciusban utazom Koppenhágába, ahová csak a Malév repült. Így azt látom, Budapest legjobb repülőterét úgy hívják, Schwechat. Orbán meggyőződése továbbra is az, hogy állami eszközzel minden megvalósítható. Elképzelhető, hogy a Malévot azért tették tönkre, mert a reptér államosítása az igazi cél, hisz a hírek szerint a Malév mindig is a politika fejőstehene volt, ez is hozzájárult a bukáshoz. Mint a viccben: rohan a főkönyvelő a vezérigazgatóhoz, hogy főnök, hiányzik egymillió a kasszából, mit tegyek? Tegye vissza.

Vértes András, a GKI Gazdaságkutató elnök-vezérigazgatója
– A Malév az elmúlt években csaknem százmilliárdos veszteséget termelt, 2011-ben úgy öt-tízmilliárdot. Az üzleti szférában állami eszközökkel ilyen céget tilos fenntartani. Ahol az állam beleszól a működésbe, a menedzsment nem az ésszerű gazdálkodásra törekszik, hanem igyekszik megfelelni az elvárásoknak. Ha a csőd költségcsökkenéssel jár, a döntés nemzetgazdasági szempontból nem feltétlenül baj. Erről szól a világ: ha valami viszi a pénzt, abba kell hagyni. Persze lesznek átmeneti veszteségek az idegenforgalomban is, de a piac gyorsan kitölti ezt a rést: aki ideutazna, megtalálja a módját. A kérdés inkább az, a kormányzat miért nem készült fel a helyzetre, miért nem tette azt, amit sok más ország: a bezárás másnapján új néven új céget indít. Ma már késő: pancser kormányzati lépés történt, immár a sokadik.

Róna Péter közgazdász
– Ha az a kérdés, kell-e nemzeti légitársaság, a válaszom: kell, ha kifizetődő, nem kell, ha nem az. Ehhez képest azt mondja Budai Gyula kormánybiztos, hogy ezermilliárd forint az állami teher, amit a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt.-vel kötött szerződés tartalmaz arra az esetre, ha a Malévot felszámolják. Nem értem, honnan veszi ezt a számot. Az sem világos, ebben az összegben benne van-e az EU-s büntetés. Röpködnek az összegek, ami követhetetlenné teszi a helyzetet. Az EU-döntéssel a Malév sorsa megpecsételődött. Ekkora teherrel már nincs remény konszolidálásra. Mindez megmutatja, hogy milyen következményekkel jár az Európával szembeni orbáni viselkedés. Pedig számíthattunk volna Brüsszel együttműködésére. Célszerű lett volna közös regionális repülőtársaságot létrehozni az osztrákokkal, a csehekkel, a szlovákokkal, esetleg a lengyelekkel, ahogy ezt más térségekben teszik. Bár Közép-Európában a legminimálisabb az együttműködési hajlandóság. Pedig ebbe az irányba kell elmozdulni, különben mindegyik állam gyenge és sérülékeny marad.