Budapest, a víziók nélküli város

– A közelmúltban kormányülésen döntötték el, hogy uniós fejlesztési forrásokból Budapest a következő hat évben 350 milliárd forinthoz jut. Ebből sok régi óhajt lehet majd teljesíteni: fel lehet újítani a 3-as metrót, juthat a Baross térről Újpalotára vezető vagy a külső-Bécsi úti villamosra, P+R parkolókat lehet építeni. Csak az a kérdés: tényleg jó-e nekünk, ha holnap tegnapi terveket valósítunk meg?

– Talán nem is a tervek kora a legnagyobb gond. Inkább az, hogy olyan projektekre költünk, amelyek többsége amortizációpótlásról, nem pedig fejlesztésről szól. Visszaállítunk valamit a leromlott állapotból, és nincsen sok hozzáadott érték: nem ösztönözzük például az embereket arra, hogy gépkocsiról váltsanak közösségi közlekedésre. Az eltervezett befektetések döntő többségét a szükség diktálja. Elkerülhetetlenné vált például a 3-as metró felújítása, ez évtizedes adósság. Emberöltők óta képtelenek vagyunk kiszabadulni a bűvös körből: építünk valamit, aztán hagyjuk lerohadni, míg elodázhatatlanná nem válik a felújítás. S akkor erre költjük minden pénzünket, ahelyett hogy előrelépnénk.

– Egy interjúban arról beszélt, hogy adott két tervezési kultúra. A Távol-Keleten a döntéshozók kitalálnak valamit, és hónapok alatt megvalósítják. Nyugat-Európában a projekteket hosszan tervezgetik, társadalmi vitára bocsátják, bevonják az érintetteket. Más a kiindulási pont, más a városlakókhoz való viszony, de mindkét esetben van terv, koncepció, vízió. Mi viszont valódi stratégia nélkül sodródunk, és rendszerint olyan terveket vagy örökségeket valósítunk meg, amelyeket egy régen letűnt rendszer nagy irodáiban álmodtak meg az akkor hitt jövőnek.

– Tény. Ezekből a kötöttségekből évtizedek alatt sem lehetett igazán kitörni, sok közlekedésfejlesztés nem képes szabadulni a saját, beégett előzményeitől. Ez pedig így drága és évtizedekre konzervál, elszívja az eszközöket a fejlesztésektől. Ennek legszomorúbb és egyben legdrágább példája a 4-es metró, amelyet még az 1970-es években találtak ki, majd a kétezres évek elejének mérnöki tervei alapján öntötték betonba. Bármilyen jó közlekedési eszköz is a metró, ez a vonal Budapest gondjaiból nagyon keveset old meg, azt a keveset is inkább a budai oldalon. Az árából – vagy kevesebből – a villamoshálózat fejlesztésével sokkal messzebbre juthattunk volna. A belváros alatt épített alagúton akár Dél-Budától Észak-Pestig korszerű villamosok vihetnék az utasokat minden irányban, átszállásmentesen. A másik megoldás az lett volna, hogy egy metró jellegű vasúti alagútban a vonatok az elővárosokból, több irányból érkezzenek be egy föld alatti központi főpályaudvarra valahol a Deák tér vagy a Kálvin tér környékén.

– Tehát az átszálló utasok nem az egymástól távoli fejpályaudvarokra érkeznének.

– Nem is kellene átverekedniük magukat egész Budapesten, és a belváros főbb pontjai közvetlenül, bármely irányból elérhetők lennének. Szinte az egész ország végigutazható lenne vonaton. Ezt megcsinálta Milánó, München, London pedig most építi. Mi hasonló költségvetéssel csináltunk egy faltól falig metrót, amelyik ugyan csillog-villog, de a pesti részen nincs rajta számottevő forgalom, mert a vége lemaradt, a Keleti pályaudvar abszolút belvárosi pont. Most futunk a pénzünk után, és megint a kényszermegoldások között keressük a legkevésbé rosszat.

– Miért nincs ebben a városban igazi koncepció?

– A rendszerváltás után széthullottak a korábbi nagy állami tervezőirodák, és az újonnan alakult kisebb cégek önállóan próbáltak piacot szerezni maguknak. A városvezetés a projektalapú gondolkodás csapdájába esett: a műszaki kényszerűségekhez és a pénztelenséghez úgy próbált alkalmazkodni, hogy mindig csak az akut, égető problémákat próbálta kezelni. A kétezres évek elejének városfejlesztési koncepciója, majd a középtávra készült Podmaniczky-program ebből próbált már kitörni. A terveket azonban mindenki saját érdekeinek megfelelően akarta átszabni, bővíteni a listát a nem meglévő források elköltésére is. Így a kétszintű önkormányzatiság olyan kerületi étlapokat kényszerített a városra, amelyek elsodorták az értékválasztás esélyét. Visszajutottunk oda, ahonnan elindultunk: miközben papíron léteznek stratégiák és koncepciók, Budapest ma is egy huszonhárom kerületből álló mozaik, amely valahogy sehogyan sem ad ki egységes képet.

– A szakértők egyetértenek: abból nem lesz lakható város, ha össze nem kapcsolódó projekteket valósítunk meg. Az eszközöket egy lakályosabb élettérről szóló látomás megvalósításába kellene fektetni. Csakhogy a magyar főváros döntéshozóinak nincs ilyen víziójuk.

– Nincs. Számos európai nagyváros, főváros esetében azt látjuk, hogy olyan vezetés kerül pozícióba, amelyik tudja, milyennek szeretné látni a várost és a városi környezetet öt, tíz, húsz év múlva. Van víziója, és az ésszerűség határain belül minden eszközt alárendel neki, hogy ebbe az irányba terelje a várost. Ez sikerült Ljubljanában vagy Bécsben. Ezek a városok nagyon különbözőek, de abban például hasonlítanak, hogy sikerült elfogadtatniuk: a belváros ma már nem arra való, hogy ott egyfajta szerzett jogként az utcán autók ezrei parkoljanak. Ott legyenek kávéházak, zöldfelületek, közterek, lehessen kiülni valahová, lehessen másokkal együtt lenni, szaladgálhassanak a gyerekek, élő és élhető városi környezet legyen. Ez bátor városvezetői döntéseket igényel, mert rövid távon nem lehet mindenki a nyertese, a hosszú táv pedig nem pártpolitikai dimenzió. Budapest nem ebbe az irányba halad. Az egyensúlyozás jegyében fogant döntések hátterében általában eseti alkuk állnak, így persze nem alakulhat ki fenntartható város- és közlekedésfejlesztés.

– Szokta idézni Fred Kent urbanistát, akit szerint: „Ha a városokat az autók és a forgalom számára tervezed, autókat és forgalmat kapsz. Ha emberek és terek számára tervezed, akkor embereket és tereket.” Ez juthat az ember eszébe a Ferenc és a József körút vagy a Rákóczi út sivárságát, borzalmas lepusztultságát látva.

– Az állatorvosi ló a Ferenciek tere, illetve a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út-tengely, amely tálcán kínálja a lehetőséget, hogy gépkocsival az ország két vége között a főváros kellős közepén hajtsunk át. Erre vezet ugyanis a legrövidebb út, ami már a nyolcvanas, kilencvenes években sem volt rendjén. A döntéshozói bátorság viszont azóta is hiányzott ahhoz, hogy ezt a belvárosi autópályát a városvezetés megszüntesse. A kérdést nem úgy kellett volna feltenni, hogy jó-e, ha az autóknak a Balaton felé mondjuk egy körgyűrűn kell kerülniük. Az igazi kérdés az: akarunk-e egy zöldebb, jobb levegőjű, élhetőbb belvárost, ahol kerékpározni is lehet, ahol nincs autópálya-érzésünk a város kellős közepén? A Ferenciek tere, illetve a Kossuth Lajos utca átrendezésére készültek is csodálatos látványtervek, de a megvalósítás eddigi eredménye vérszegény lett, az egyetlen komoly eredményt, a felszíni gyalogosátvezetést leszámítva. Csoda-e, ha a belvárosi autópálya mellé nem szívesen költöznek az emberek? Csoda-e, ha a füstből, kipufogógázból menekülnek a jobb boltok és vendéglátóhelyek?

– Még egy szempontból érdekes az említett 350 milliárd. A ködös magasságokban lebegő felsőbbség köreiből korábban olyan hírek érkeztek: Lázár János nem akarja, hogy Budapest pénzt kapjon. Aztán mennydörgés közepette hírnök érkezett: az olümposziak kegyesek voltak hozzánk, halandókhoz, és rögtön kiderült az is, hogy mire megy majd a pénz. Ez hogyan van normális országokban? Ilyenkor nem illene az istenadta népet is megkérdezni?

– Boldogabb országokban hosszú időre előre végiggondolják és előkészítik a beruházások terveit, tehát elő sem fordulhat, hogy hetek alatt ekkora fordulatok történjenek. Ráadásul a közlekedéstervezés elfogadott módszertanának természetesen része egy olyan városmarketing – nevezhetjük a helyi demokrácia fórumrendszerének is –, amely lehetővé teszi a városiak részvételét a döntésekben, és nem csak kipipálásra. Persze nem több bekiabálós fórumra van szükség, hanem olyan párbeszédre, amelynek résztvevői tudják: komolyan veszik őket. És a nyomásgyakorlás is komolyan vehető civilszervezetekből indul.

– És mi van nálunk? Vannak-e Budapesten komolyan vehető, a politikai pártoktól független civilszervezetek?

– Budapesten talán a kerékpárosok a legerősebbek manapság. Ők valóban elérték azt a kritikus tömeget – és nem csak a Critical Mass-felvonulásokkal –, hogy őket már nem lehet kihagyni azokról az egyeztetésekről, ahol a kerékpárosok érdekeit is érintő döntéseket meghozzák. Ám a Magyar Kerékpáros Klub sajnos nem a szabály, hanem a kivétel. A mostani nálunk nem a civil szféra évada.