A BKV-nak nem utasai vannak, hanem túszai

– Kezdjük egy fontos alapfogalom tisztázásával: mi a különbség a tömegközlekedés és a közösségi közlekedés között?

– Egy ismerősöm, aki korábban a BKV vezérigazgató-helyettese volt, azt mondta, hogy a BKV az, aminek nem utasai vannak, hanem túszai. A két kifejezés között hangulati, de főleg mentalitásbeli különbség van. A tömegközlekedésre úgy tekint az utas, hogy az maga a kényszer: lúzer vagyok, mert nincs autóm, így kénytelen vagyok BKV-zni. Amennyiben azonban közösséginek fogjuk fel a közlekedést, akkor ez nyilván arról szól, hogy a légkondicionált, kényelmes, gyors járatra érdemes felszállnom, megéri kiszállnom az autómból, mert a villamos végighasít a körúton, míg az autómban egyedül vagyok ugyan, de alkalomadtán órákig araszolhatok a dugóban. Jól jellemzi ezt a felfogást, hogy régen a férőhelyet úgy számolták ki, hogy egy négyzetméterre négy ember jut, és ez alapján egy busz ennyi és ennyi személyes volt. A közösségi közlekedés ma három emberrel számol ugyanazon területre. A cél, hogy ne kényszernek érezze az utas a váltást, hanem jó alternatívának. Ehhez szükség van a korszerű járműparkra, hiszen ha harmincéves buszokon nyomorgunk, az a tömegközlekedés. A vadonatúj légkondicionált villamosok, autóbuszok, trolik alkalmasak a közösségiközlekedés-érzet kialakítására.

– Milyen a megfelelő algoritmus, ami szükséges ezekhez a felújításokhoz? Mi kell ahhoz, hogy ne bénuljon meg a város, hogy ne dögöljön be a közlekedés?

– Ütemezés tekintetében?

– Igen. Ugyanis az, amivel mostanság a főváros érvel, jól hangzik, hogy mondjuk hat hétig nem tudunk közlekedni, de utána sokkal jobb lesz, ám ennek az ígéretnek általában csak az első fele teljesül.

– Mondok egy példát: a minap a Gellért térről indultam haza, előtte el kellett mennem a Jászai Mari térre. Szeretek a rakparton közlekedni, mert nagyon szép onnan nézve a város. Gondoltam, nem jövök át a Szabadság hídon, hanem végigmegyek a budai rakparton és a Margit hídon át jutok el a célomhoz. A nem várt terelések miatt bejártam Buda sok rejtett zugát, mire végre eljutottam a Margit hídig. Értem a tempót, amit a főváros diktál, hogy rövid ideig tartsunk lezárva helyszíneket és egyszerre legyünk túl a dugóhegyeken, de láthatóan ez így nem működik. Az, hogy Buda gyakorlatilag járhatatlan, nem állapot. A korábbi ciklusban is épült a 4-es metró, felújították a körutat, a villamosvágányokat, sőt a Margit hidat is, a 2-es metró felújítása miatt pótlóbuszok közlekedtek, de szerencsés ütemezést dolgoztak ki mindehhez, elkerülve a város megbénítását. Amennyiben egy helyszínen sok lezárással járó munka válik szükségessé, azt úgy kell ütemezni, hogy a tartalékidő beszámításával együtt is nyáron – amikor léptékkel kisebb a forgalom – befejeződjön. Lehet, hogy a terv az volt, hogy ne tartson sokáig, de ez nem jött be. Nem szégyen azt mondani, hogy jó, látjuk, ez így nem működik, jövő héttől máshogy csináljuk.

– Nem lehet az a baj, hogy nem hallgatják meg a szakmát?

– Nem gondolom, hogy most nincsenek hozzáértő emberek a BKK-nál. Inkább az lehet, hogy a városházáról jön egy utasítás, miszerint ezt így kell csinálni, és hiába tudják, hogy nem lesz jó, akkor is úgy kell csinálni, mert az a parancs. A beruházások döntő többsége uniós beruházás, aminek határideje van, és néha kutyafuttában le kell zárni ezeket, mert nem mindig módosítható a határidő. Most azt mondjuk, hogy sok beruházás van; nézzük meg 2018 tavaszán-nyarán, a kampány finisére, mennyi minden készül el hirtelen, akár készen lesz, akár nem. Ez nyilván nem a közlekedési helyzet része.

– Azt kötve hiszem, hogy nem a szakértelem hiánya, ami a Margit híd budai hídfőjénél az aluljáróval történt.

– Próbáltak megúszni bizonyos tennivalókat. Ilyen történt régebben is, amikor a Combino villamosokat megrendelték légkondicionáló nélkül, mondván, hogy az nem kell, ám kiderült, hogy de, mivel negyven fok volt a szerelvényekben. Utólag ez mindig drágább. Visszatérve a kérdésre, ebben az esetben a HÉV-alagút megerősítését akarták megúszni a statikai jelentésekkel szembemenve, de ez sem járt sikerrel. Ez nagyon amatőr hiba volt.

Közösségi közlekedés és dugódíj

– Mi az összefüggés a közösségi közlekedés és a mostanában sokat emlegetett dugódíj, illetve forgalomcsillapítás között?

– Ha kicsit viccelődni akarnék, azt mondanám, hogy nem könnyen bár, de kénytelenségből elfogadom, hogy dugó van, de hogy még fizessek is érte, az túlzás. Komolyra fordítva a szót, Budapesten a közösségi közlekedést használók aránya az autós közlekedéshez képest 60:40 százalék. Vagyis 60 százalék BKV-zik, 40 százalék kerékpározik és autózik. Ez olyan arány, hogy Európa legnagyobb városai – Berlin, London, Párizs – ölni tudna hasonlóért, aminek az az oka, hogy nálunk nincs lehetősége mindenkinek arra, hogy autója legyen. Azon kell dolgozni, hogy ez az arány lehetőség szerint megmaradjon. Ez akkor tartható, ha a közösségi közlekedés valódi alternatíva, ha megfelelő színvonalú, kiszámítható: ha a menetrendben ekkor és ekkor jön a jármű, az ott és akkor legyen igaz, megfizethető – európai összehasonlításban a budapesti közösségi közlekedés elég drága, főleg, ha a keresetekhez mérjük –, és így minél több ember legyen átszoktatható arra, hogy átszálljon az autójából.

Mindezt lehet úgy, hogy biztosítjuk az előbb felsoroltakat, vagy lehet kényszert gyakorolni, ilyen mondjuk a dugódíj. A dugódíj úgy kényszer, hogy ad alternatívát: vagy lerakod az autód és felszállsz a közösségi közlekedési eszközre, vagy maradsz az autódban és akkor fizetsz, mint a katonatiszt. Csak ebben az esetben érhető el az, hogy ne csak pénzbehajtás legyen a dugódíj, hanem forgalomszabályozási eszköz. Ennek nagyon súlyos feltétele van. 2008 környékén a Városkutatás Kft.-nél készült hatástanulmány a dugódíj bevezethetőségével kapcsolatban, amelyben nagyon részletesen felsorolták, hogy mik a feltételek. A közösségi közlekedés fejlesztésekor nem a hálózatról kell gondolkodni, mert ebben a témában Budapest jól áll, hanem új járművek beszerzése, menetrendjük sűrítése a fontos, hiszen ha 10-20 százalék átül az autójából, az hihetetlenül nagyszámú utast jelent. Nem beszéltem még a P+R parkolókról, ahol az autós a járművét ingyenesen otthagyhatja, amíg tömegközlekedik, és biztos lehet benne, hogy este sértetlenül ott találja. Figyelmet kell fordítani a bővítésnél arra, hogy a kötött pályás közlekedés a leginkább akadálymentes és gyors, tehát erre kell fókuszálni.

Tekintsünk el attól, hogy nincs rá pénz, de be kellene fejezni a 4-es metrót, hiszen a terveket anélkül kell elkészíteni, hogy figyelembe vennénk, hogy van-e rá pénz vagy nincs, mert ez jórészt szándék és prioritás kérdése, ami változhat. Tudjuk, hogy a 3-as metró a mai napig nincs készen, hiszen a terv az volt, hogy kimegy Káposztásmegyerre. Magam részéről lelkesebb híve vagyok a ferihegyi meghosszabbításnak is, mint a gyorsvasút építésének, bár kétségtelen, hogy az utóbbi olcsóbb. A 4-es metrót is be kellene fejezni. Sok megvalósításra váró villamosvonal is várat magára, például a Deák tér és a Lehel tér összekötése, ez egy amolyan pesti fonódó lehetne.

Fonódó itt, fonódó ott

– Mit jelent pontosan a fonódó ebben az esetben?

– A fonódó attól fonódó, hogy összekapcsolja a dél-budai és az észak-budai kötött pályás vonalakat; amik eleddig több pályán voltak elérhetők, azok ezután összekapcsolódnak.

– A Bajcsy-Zsilinszy úti villamosról az jut eszembe, hogy régen megérkeztem Kelenföldre, felszálltam a 49-esre, és eljutottam a Nyugati pályaudvarra.

– Igen, pontosan ez lenne a cél a villamos visszaállításával a Bajcsy-Zsilinszky úton, a keresztmetszet pontos átívelése. Volt egy időszak, amikor rengeteg aluljáró épült Budapesten, mert a hatvanas években segíteni kellett a személyautók elterjedését, közlekedését. Most az a trend, hogy ezeket sorban betömik, és ez így van jól, hiszen a helyzet változott. Ez jó dolog, és ahogy annak idején felesleges lett a Bajcsyn a villamos, most észre kellene venni, hogy újra szükség lett rá. Valóban, nem arra kell ilyenkor gondolni, hogy a „hülye komcsik ostobák voltak”, hanem ami jó volt, azt csupán ez okból nem kell leradírozni, a kötött pályás közlekedést – ahol mód van rá – vissza, illetve elő kellene állítani. Látható, hogy elkezdődött ez a folyamat, példa rá az 1-es villamos útvonalának Kelenföldig való meghosszabbítása.

– Ez közel negyvenéves „álomprojekt”.

– Sok mindennel vagyunk így, de látszik, hogy végre elkezdődött valami.

– Ha egészében nézi Budapest közlekedését, akkor is azt állítja, hogy rendben van, csak „face liftingre”, ráncfelvarrásra van szükség?

– A közösségi közlekedési hálózatról ez a véleményem.

– Egészében nézve?

– Egészében nézve kényszerpályán mozog a város közlekedése. Budapest egyközpontú, mindenki, aki valamit intézni akar, bejön a belvárosba. Érvényes ez a szórakozásra, kulturálódásra, iskolára, vásárlásra, ügyintézésre. Nincsenek kerületi alközpontok, legalábbis nem jelentősek. Nem tudják megakadályozni azt, hogy reggelenként meginduljon a forgalom a belváros felé, és este ugyanúgy visszafelé. Az útépítésnek, szélesítéseknek megvannak a korlátai.

– Visszatérve a dugódíjhoz, hol húzná meg a fizetős zóna határát?

– Legszívesebben a Dózsa György útnál, de ott nem tudná a város biztosítani a parkolómennyiséget, így a Hungária körgyűrűnél, mert ott ez megoldható.

– Mi van akkor, ha a kormány a Ligetben felépíti a Múzeumi negyedet?

– Amennyiben épületeket húznak fel, azok alá mélygarázst kell építeni. Azt tartalmazza a terv, hogy az Ötvenhatosok tere alatt komplett mélygarázs létesül. A tervezett Múzeumi negyedre ez olyan forgalmat tud generálni, amire a közösségi közlekedés nincs felkészülve, mert a földalatti és a néhány trolijárat ehhez kevés, és nem nagyon hallani arról, hogy milyen közösségiközlekedés-fejlesztéseket terveznek ezzel párhuzamosan.

– Mi történjék azokkal a turistabuszokkal, amelyek a belváros látnivalóira „hordják rá” a turistákat?

– A rakparton kell kialakítani nekik parkolót, és tovább nem jöhetnek be. 15 perces sétával elérhető onnan a teljes belváros.

Pillanatkép madártávlatból

– Ha föntről ránéz Budapestre, mit lát?

– Bőven van min változtatni, elsősorban a kötött pályás közlekedést kell fejleszteni, azon belül – tetszik, nem tetszik – a metró hálózatát. A város mérete, szerkezete és lakosságszáma alapján Budapestnek 60 kilométernyi metróra lenne szüksége, ez jelenleg a 4-es metró első szakaszának átadásával 37 km. Szerintem a 4-es metrót be kell fejezni, a 3-as metrót meghosszabbítani mindkét irányban – Bosnyák tér és Rákospalota, illetve Budaörs –, hogy alkalmas legyen a 7-es buszcsalád kiváltására. Sajnos villamossal nem lehet mindezt kiváltani. A buszközlekedést akkor lehet kiváltani, ha egy felszállással, metróval el lehet jutni a célállomásig. Ha át kell szállni, az már elgondolkodtató, hogy megéri-e. Ha nem épül hálózatba, ha nem fejezik be a 4-es metrót, akkor nem tudja betölteni a szerepét. Lehet gúnyolódni azon, hogy kevés rajta az utas, de ennek éppen a vonal csonkolása az oka.

– Szél Kálmán tér?

– Az egykori Moszkva tér a második legforgalmasabb csomópontja Budapestnek – az első az Örs vezér tere –, ez egy intermodális csomópont, ami azt jelenti, hogy a lehető legtöbb közlekedési forma található egy helyen: villamos, busz, troli, metró, az Örsön még HÉV is. A Széll Kálmán tér a felújítással közlekedésszerkezeti szempontból nem változik, csak annyit, hogy a tér széleire húzzák ki a közlekedési vonalakat, amelyek eddig a tér közepén haladtak, hiszen odáig ment be minden villamos, busz.

– Mit gondol az agglomerációról és annak közösségi közlekedésre fordított hozzájárulásáról, amit most drasztikusan emelni szeretne a főváros?

– Itt is nyilván lemaradásban vagyunk, de ez is érthető, hiszen akik 15-20 éve kiköltöztek az agglomerációba, azok és gyermekeik dolgozni, tanulni ismét visszatérnek a fővárosba, így komoly számban használják a közösségi közlekedést. Tény viszont, hogy az agglomeráció önkormányzatai is nagyon csehül állnak anyagilag, ezért kormányzati segítség nélkül megoldhatatlan. A fővárostól sem várható el, hogy egyedül finanszírozza ezt a feladatot, amelyet egyébként az önkormányzati törvény nem ír elő számára, ugyanakkor az agglomerációs településeknek sincs pénze kifizetni a BKK-t. Ezért kell itt nagyobb állami beavatkozás.