Metrókocsi-per: mi csak bukhatunk
A metróépítés botrányokkal teli, nekünk százmilliárdokba kerülő története.
Rejtély, miért háborodott fel annyira Tarlós főpolgármester a francia fellebbviteli bíróság tárgyalásán az Alstom érvelésén, hogy külön is fel akarja jelentetni a francia céget. Annak jogászai csak tették a dolgukat, és egy szövevényes, a józan ésszerűséget és logikát gyakran nélkülöző ügyben megpróbáltak némi félrevezetéssel és demagógiával hatni a bírákra, tehát ugyanazt tették, mint idehaza a magyar illetékesek. A tét nagy, összességében több mint 60 milliárd forint forog kockán, érthető, hogy a felek nem válogatnak az eszközökben. A baj csak az, hogy az Alstom hazai pályán játszik, és mint az elsőfokú döntésből is kiderült, a francia bíróságok természetesen inkább saját honfitársaiknak hisznek, főleg akkor, ha az ügy korántsem egyértelmű. Az esélyeink tehát rosszak, és nagy csoda lenne, ha a döntnökök akár csak részben is helyt adnának a magyar követeléseknek.
Pedig korántsem kellett volna idáig eljutni, ha a magyar fél nem követ el óriási hibákat, és azokat nem próbálja politikai motivációk miatt erőből korrigálni. A történet a BKV és a metrókocsikat gyártó neves francia cég közötti szerződéssel kezdődött, amely több tucat vadonatúj, korszerű szerelvény szállításáról szólt 215 millió euró értékben. Ezek részben a meglévő orosz járműveket váltották volna fel, részben pedig a 4-es metró vonalán közlekedtek volna. Mint később, már a botrány kitörésekor kiderült, a szerződés finoman szólva nem éppen a legjobban védte a vevő érdekeit: egy ominózus pontja szerint a szállító cég szempontjából teljesítési vis majornak minősül, ha a magyar hatóságok nem adják meg a kocsiknak a forgalmi engedélyt. Hogy világos legyen: eszerint a francia cég akkor is teljesít, ha a gyártmányai nem felelnek meg a magyar közlekedési előírásoknak, azaz nem használhatóak nálunk!
Máig nem derült ki, pedig jó lenne tudni, hogyan kerülhetett bele a szerződésbe ez a higgadtan nehezen minősíthető kitétel, amely aztán minden későbbi fejlemény eredőjévé vált. Történt ugyanis, hogy az első lépcsős próbaüzem után, két és fél évvel ezelőtt az Alstom-kocsik megkapták a közlekedési hatóság előzetes engedélyét, amelynek alapján a magyar fél kifizette a szerződésben rögzített díj első felét, valamivel több, mint 30 milliárd forintot. Hogy miért, amikor a franciák még egy árva kocsit sem adtak át véglegesen, rejtély, mint mondták, a szerződés ezt írta elő... Úgy tűnt, minden rendben, amikor a tényleges szállítást megelőző következő körben, tavaly októberben a hatóság egy sor problémára, köztük a fékrendszer szabálytalanságára hivatkozva megtagadta az üzembe helyezés engedélyezését.
Az események itt irracionális fordulatot vettek. Hogyan lehetséges, hogy ugyanaz a hatóság elsőre nem vette észre a felsorolt hibákat, akkor, amikor még viszonylag gyorsan ki lehetett volna javítani őket? Mi változott meg: hirtelen szakszerűbbek lettek, alaposabban ellenőriztek vagy hirtelen tudatosultak bennük a magyar szabványok? A dolog pikantériája, hogy a sokat emlegetett fékrendszer leírása már az eredeti francia dokumentációban is szerepelt, de nem szúrt szemet senkinek. A meglepődött franciák rögtön erre hivatkoztak, továbbá arra, hogy 3000 hasonló rendszerű szerelvényük több országban problémamentesen közlekedik és mindenben megfelel az uniós előírásoknak.
Valóban érthetetlen, ami történt: a magyar előírások ilyen szigorúak lennének? Valószerűnek tűnik az a megállapítás, hogy a legkorszerűbb francia metrókocsik veszélyeztetik az utasok biztonságát, miközben a 30-40 éves, üzemidejüket már bőven túlhaladó, újabban időnként kigyulladó szovjet szerelvények nem? A hatóság óvatossági logikáját követve azonnal le kellene állítani a teljes metróforgalmat a fővárosban! Mindez arra enged következtetni, hogy nem feltétlenül kizárólag szakmai és közlekedésbiztonsági szempontok állhatnak a háttérben. A gyanút erősíti, hogy éppen a helyhatósági választások idején, a fővárosi politikai erőviszonyok átrendeződésével párhuzamban következett be a közlekedési hatóság megvilágosodása. Ezt a motivációt támasztja alá, hogy az új budapesti vezetés szinte azonnal fel is mondta a szerződést az Alstommal.
A Fidesz ezzel sajnos a tőle megszokottak szerint előbb ütött, azután kezdett el gondolkodni. A teljes hatalom birtokában mindent erőből akar elérni, pedig ez nem mindenhol működik, ennek isszuk most a levét az Alstommal. A szerződés már említett, a hatósági engedély elmaradását vis majornak minősítő kitételére sajnos joggal hivatkozhatnak a franciák, arról nem is beszélve, hogy részben birtokon belül vannak, mivel a pénz felét már megkapták. Ráadásul az ügyben francia bíróság illetékes, és naivitás azt hinni, hogy nem lesz részrehajló egy ilyen horderejű ügyben. A józan ész tehát azt diktálta volna, hogy megegyezésre kell törekedni az Alstommal, nem pedig harciasan az orrukra csapni az ajtót. Nehezen érthető, Tarlósék miért nem ezt az utat választották, amikor a jogi helyzettel és az esélyeikkel ők is tisztában voltak.
A hivatalos magyarázat szerint tárgyalni próbáltak, de a franciák nem voltak hajlandók módosítani a kocsikon. Ez nem igaz: mindössze pénzt kértek a szerintük a szerződésben nem szereplő átalakításokért. Ez becslések szerint 4-5 milliárd forintba került volna, amit a BKV elutasított és inkább ragaszkodott a mindent vagy semmihez. A fővárosi vezetés a semmi jóval nem kecsegtető konfrontációt, az erőfitogtatást választotta, figyelmen kívül hagyva, hogy a következmények messze túlnőnek a bíróság elé vitt igényein, a teljesítési garancia lehívásán. Még ha netán nyerne is, azzal legfeljebb nagyjából a már kifizetett pénzt kaphatná vissza, miközben komoly járulékos károk érik.
Ezek közül a leglényegesebb, hogy új tendert kell kiírni és új szállítót keresni. Ez szakértők szerint kb. másfél évnyi csúszást jelent, ami nem csupán a 4-es metró használatba vételének időpontját tolná el immár sokadszor, hanem megoldást kell találni a többi vonalon futó szerelvények régóta halogatott felújítására is. Ez önmagában nagyjából akkora összeg, amennyibe az Alstom kocsik átalakítása kerülne. Ez még semmi ahhoz képest, hogy a késéssel a 4-es metróra megítélt 180 milliárd forintnyi uniós támogatás is veszélybe kerül, mivel annak egyik feltétele a 2014 végéig történő üzembe helyezés volt.
Látható, hogy még az esetleges pernyerés is többe kerül nekünk, mintha megegyeztünk volna a franciákkal. Az ennél sokkal valószínűbb pervesztés esetén ehhez még horribilis veszteség jöhet, amely akár a 60 milliárd forintot is elérheti. Legénykedni, erőt demonstrálni lehet ugyan, de sajnos ez most is a mi bőrünkre megy: az árát, mint mindig, az adófizetők állják, ami a jelek szerint a politikusokat ezúttal sem nyugtalanítja.