Homályos pontok a metrókocsik körül

Egy év kellett ahhoz, hogy a metrókocsik körüli vita eljusson oda, ami az első pillanattól kezdve az egyetlen ésszerű megoldásnak látszott: a két fél kompromisszumos megegyezéséhez. Ehhez az kellett, hogy a fővárosi vezetés túllépjen a mindent erőből megoldani akaró mentalitáson, amely a szerződés gyors felmondását váltotta ki, és persze a francia Alstomnak is be kellett látnia, hogy jobb, ha némi többletköltséget vállalva inkább elkerüli az imázsát romboló jogi procedúrát. Mindkét fél egymás kifárasztására játszott, arra építve, hogy a másik veszíthet többet, ezért előbb-utóbb engedékenyebb lesz. A francia cég pozíciói kétségkívül szilárdabbnak tűntek, mert az eredeti szerződés számukra egyoldalúan kedvező pontokat tartalmazott, például azt az ominózus kitételt, miszerint a magyar közlekedési hatóság engedélyének a hiánya vis majornak minősül.

Az Alstom azért is birtokon belül érezhette magát, mert a teljes díj csaknem felét, nagyjából 30 milliárd forintot a főváros már átutalt annak ellenére, hogy egy darab szerelvényt sem szállítottak még le hivatalosan. Ezt a szerződés és annak alapján tették, hogy a közlekedési hatóság kiadta az előzetes üzembe helyezési engedélyt. Mindmáig érthetetlen, hogy ezután miért tagadták meg a végleges engedélyt, mivel a kritika tárgyává tett fékrendszer az első vizsgálaton is már a kocsik része volt, azaz ha tényleg nem felel meg a magyar szabványoknak, már akkor észrevehették volna. Azon is el lehet gondolkodni, miért nem jó nekünk az, ami megfelel az uniós normáknak és a világban sokfelé használják gond nélkül, és mennyivel biztonságosabbak a ma futó 30-40 éves szovjet szerelvények a vadonatúj franciáknál.

Ezeken a dilemmákon a felek most nagyvonalúan átléptek, és ahogy bölcsen hangsúlyozták, a múlt vitáit lezárták és előre tekintenek. Ehhez a belátáshoz persze kellett a kényszer is: a főváros számára a megegyezés hiánya a 4-es metró indulásának egy-másfél éves csúszásával és több tízmilliárdos többletköltséggel fenyegetett. A franciák számára a végső ösztönzést az adta, hogy meglepetésükre a francia fellebviteli bíróság a már megkapott első részlet visszafizetésére kötelezte őket és elfogadta a magyar fél teljesítési garanciális igényét. Nyilvánvalóvá vált, hogy a további és elhúzódó konfrontációval mindenki csak rosszul járhat, így aztán visszatértek oda, ahová kezdettől kellett volna: a tárgyalóasztalhoz.

Ezután már dicséretes gyorsasággal megegyeztek, és úgy módosították a szerződést, hogy az végre kiegyensúlyozott legyen. Első ránézésre a mi érdekeink érvényesültek az Alstom kárára, hiszen a pénzügyi teljesítési feltételek sokkal szigorúbbak lettek és eltűnt az a bizonyos vis major kitétel is. Az alaposabb elemzés azonban olyan homályos pontokra is találhat, amelyek a franciák felé tett engedményként értékelhetők. Ilyen mindenek előtt az a furcsa kettősség, hogy egyszerre van szó a mentesség megszerzéséről a közlekedési hatóságtól, 90 nap, és az üzembe helyezési engedélyről, amelyre 300 napot adnak.

Bár erről a sajtótájékoztatón nemigen beszéltek, de emögött csak az lehet, hogy megígérték az Alstomnak: a közlekedési hatóság el fog tekinteni a magyar szabályok szigorú alkalmazásától és kisebb módosításokat követel csupán, amelyek végrehajtására nagyvonalú határidőt adnak. Az új kocsik így egy év múlva leválthatják a most futó öreg szerelvényeket és itt lesznek, mire a 4-es metró vonala fogadni tudja majd őket. Ésszerű kompromisszum született tehát, jó lenne, ha mindkét fél be is tartaná. Már csak azt lenne jó tudni, mikor utazhatunk végre az új vonalon: Tarlós úr 2014-ben bízik, de biztosat ő sem tud, arról még kevésbé, mekkora lesz a végösszeg és abból mennyit kell az adófizetőknek állniuk.

Hasonló a dilemma Fellegi Tamás miniszternek ugyancsak e héten tett bejelentése kapcsán is, amely a MÁV tervezett, összesen 250 milliárd forintos fejlesztéséről szólt. Nem kétséges, hogy a vasúttársaságnak szüksége van erre, a szolgáltatási színvonal, a vonatok, állomások és pályák állapota fényévekre van a kívánatostól. Az is öröm, hogy úgy tűnik, letettek a budapesti pályaudvarok összevonásának végiggondolatlan elképzeléséről, amely óriási költséggel több problémát vetett volna fel, mint amennyit esetleg megoldhatott. Az indokolt fejlesztés azonban igazából csak akkor végrehajtható, ha a kormány megoldást talál a fő gondra, a finanszírozás kérdésére.

Jelenleg ugyanis az állam évente mintegy 200 milliárd forinttal támogatja a MÁV-ot, és ezen keveset segít a 300 milliárdos adósságának államosítása. Az egész cég átstrukturálására, gazdálkodásának gyökeres átalakítására van szükség, hogy ne nyelje el feneketlenül az adófizetők pénzét. Ennek terveiről semmit sem hallani azon túl, hogy a Fidesz-kormány egy nagy közös holdingba akarja tenni az egész közösségi közlekedést, ami lehet ésszerű lépés, de az ördög a részletekben van. Vélhetőleg a vita még folyik erről és nem tudnak mit mondani, ezért ehelyett a fejlesztési elképzelésekkel igyekeznek más irányba terelni a közvélemény figyelmét, előbb-utóbb viszont elő kell állniuk a farbával.

Némileg hasonló a helyzet a Malév ügyében, ahol a magyar állam továbbra is több tízmilliárdot kénytelen fordítani a működőképesség fenntartására, és akkor még nem beszéltünk a cég horribilis tartozásairól. A légitársaság fennmaradásának egyetlen ésszerű lehetősége a privatizáció, persze némileg sikeresebben, mint a két korábbi esetben. A héten hírek röppentek fel arról, hogy a kínai Hainan cég érdeklődik és vizsgálódik az ügyben, ami annyiban nem meglepő, hogy 2004-ben már ugyanezt tették, de akkor nem látták gazdaságosnak a befektetést. Meglátjuk, a helyzet azóta mennyiben változott, érdekes-e számukra az európai piac annyira, hogy egy csődtömegbe invesztáljanak. Ha igen, és ehhez persze a pekingi vezetés támogatását is megkapják, az jól jön a Fidesz-kormánynak: óriási tehertől szabadítja meg a költségvetést és végre közvetlenül érezheti az áldásos keleti szelet.