Érdekharcok áldozatai a metrókocsik

Józan ésszel felfoghatatlan mindaz, ami az új, francia gyártmányú metrószerelvények körül történik. A BKV még 2006-ban kötött szerződést az Alstom céggel 38 szerelvény gyártására összesen mintegy 65 milliárd forintos áron, részben az öreg szovjet kocsik lecserélésére, részben pedig a négyes metró kiszolgálására. Az Alstom komoly tapasztalatokkal és referenciákkal rendelkező gyártó, kocsijai számos európai nagyvárosban futnak, mint jövendőbeli utasok joggal számíthattunk arra, hogy minden szempontból megfelelő, korszerű és kényelmes szerelvényeket kapunk majd.

Az első problémák egy évvel ezelőtt jelentkeztek, amikor kiderült, hogy az áramszedők elhelyezkedésével van probléma, nem azon a magasságon áll, ahol kellene vagy valami hasonló, de az ügyet a jelek szerint sikerült rendezni, olyannyira, hogy a szerelvény megkapta az előzetes típusengedélyt és előlegként át is utaltunk 30 milliárdot a franciáknak. Az gondolhattuk, hogy ezután minden rendben lesz és még az idén megkezdődhet az agyonhasznált kocsik cseréje, mikor néhány napja villámcsapásként jött a hír, hogy a közlekedési hatóság megtagadta a végleges engedélyt, arra hivatkozva, hogy az Alstom-gyártmány fékrendszere nem felel meg a magyar szabványoknak, csak az uniósoknak.

A szovjet ipar felsőbbsége

Az már önmagában furcsán hangzott, miért nem jó nekünk az, ami más európai városoknak jó, aligha képzelhető el, hogy arrafelé kevésbé ügyelnek az utasok biztonságára, mint nálunk. Ezt az ellentmondást érezhette a hatóság is, mert röviddel később bejelentette, hogy nem csupán a fékekkel volt baj a próbán, hanem a számítógépes vezérlessel is, és emiatt könnyen előfordulhat, hogy vész esetén az utasok a kocsiban rekednek. A legmeglepőbb dolog ezután következett: a reakciók nem arról szóltak, hogy mennyi idő alatt és hogyan kell az Alstomnak a gondokat korrigálnia, hanem a szállítási szerződés felbontásának lehetőségeit kezdték el vizsgálni.

Logikus kérdések egész sora merül fel az ügy kapcsán. Hogyan lehetséges, hogy a magyar szabályok ennyire eltérjenek az uniósoktól? Van-e értelme ennek? Tényleg veszélyes-e a szerelvények fékrendszere? Ha valóban ez a helyzet, miként fordulhat elő, hogy egy nagy tapasztalatú cég az ismert előírásoknak nem megfelelő kocsikat gyártson, illetve ne módosítson időben? Miért most derült ki mindez, és minek alapján kapta meg az Alstom az előzetes típusengedélyt? Hihető-e az, hogy a vadonatúj francia szerelvények kevésbé biztonságosak, mint az agyonstrapált, 30-35 éves szovjet kocsik? Ha igen, akkor igaz volt minden akkori állítás a szovjet ipar fensőbbségéről, hiszen legalábbis a metrógyártásban évtizedekkel előzte meg a nyugati technológiát. Ha azonban nem így van, akkor a BKV-t és a közlekedési hatóságot azonnal fel kell jelenteni az utasok biztonságának tudatos veszélyeztetéséért!

Felfoghatatlan a szerződésbontásról beszélni

Ha a hivatalos állításokra szorítkozunk és elfogadjuk, hogy nem adható ki az engedély, a fejlemények akkor sem érthetőek. Első ránézésre a talált hibák nem tűnnek kijavíthatatlannak, a szoftver rendbe tétele aligha viseli meg a gyakorlott programozókat és túl sokba sem kerülhet, a fékrendszer is minden bizonnyal korrigálható, bár ennek a költsége vélhetően jelentős. Ez az út tűnik az ésszerűnek azért is, mert a problémák megoldására még lenne is néhány hónap, arról nem is beszélve, hogy 30 milliárdot már kifizettünk. Ha most akarunk új gyártót keresni, óriási bajokkal nézünk szembe: a 30 milliárd már aligha szerezhető vissza teljes egészében, a veszteségeket növeli a szovjet kocsik több milliárdos felújítási költsége, ráadásul a késlekedés miatt a 4-es metró is csak további két év csúszással indulhat el, mindezek miatt sok tízmilliárdnyi uniós pénztől esünk el.

Ha a mérleg egyik serpenyőjébe ezt helyezzük, a másikba a hibajavítási opciót, józan ésszel felfoghatatlan, milyen megfontolásból kezdtek sokan azonnal a szerződésbontásról beszélni. Vajon mi van a háttérben? Kinek az érdeke ez? Bennfentes forrásaink szerint az egész történet a politikai-gazdasági érdekcsoportok harcáról szól, és a fejlemények az erőviszonyok átrendezését, a küszöbön álló fővárosi változásokat és a várható leszámolások szándékát tükrözik. Rossz nyelvek szerint a vásárlási szerződés kapcsán hatalmas pénzek mozogtak, amelyek az éppen befolyással bíró érdekcsoportok zsebében kötöttek ki. Állítólag a franciák arra is ígéretet kaptak, hogy az engedélyezésekkel minden rendben lesz, ezért nem vállalták az esetleges módosításokkal kapcsolatos többletköltségeket.

Százmilliárd feletti veszteségbe lavírozhatjuk magunkat

A pletykákat látszik megerősíteni az a keddi információ, mely szerint a 2006-os szerződés alapján vis majornak számít, ha az Alstom-kocsik nem kapják meg a szükséges hatósági engedélyeket, sőt ebben az esetben még nekik van joguk felmondani a szerződést!!! /A vis major egyébként az általános joggyakorlat szerint az előre nem látható és nem kivédhető körülményekre vonatkozik, pl. a természeti csapásokra stb./ Gondoljunk bele: a szállító nem a szabályoknak megfelelően, azaz hibásan teljesít, és még neki van joga becsapni az ajtót és kártérítést követelni! Vérlázító, hogy lehetett ilyen szerződést kötni, a nem teljesítő félnek a kötelezettségekből kilépési lehetőséget adni tökéletes nonszensz.

Az már csak hab a tortán, hogy azok, akik ezzel a kitétellel teljesen tisztában vannak, miért a mi felmondási lehetőségeinkről beszélnek. Ha ugyanis ebben az irányban halad tovább az ügy, mindent összevetve törvényszerűen akár százmilliárd feletti veszteségbe is lavírozhatjuk magunkat. Azt ugyan nagyon jól az érintett érdekcsoportok nyakába lehet varrni, de a számlát a végén úgyis az adófizetők pénzéből rendezik. Célszerűbb lenne inkább megegyezésre törekedni a franciákkal és párhuzamosan keresni a felelősöket, ami nem lesz könnyű, sok érintett lehet több oldalról is, mert nem hihető, hogy a számunkra kirívóan előnytelen szerződést eddig nem látta senki. A viszonyokat nézve persze naivitás azt hinni, hogy tiszta vizet öntenek a pohárba, miért pont most tennék.