A Volkswagen budapesti apja

Heltai András írása

Apja, Hugo Ganz tekintélyes német publicista volt, a Neue Zürcher Zeitung és a Frankfurter Zeitung tudósítójaként került a 19. század végén Budapestre. Magyar nő lett a felesége, és a férj a Monarchia állampolgárságát is felvette. 1898-ban született tehetséges fia azután Bécsben nőtt fel, és Hugo már 12 éves korában bejegyeztette első szabadalmát villamosok biztonsági berendezésére. Huszonévesen autóipari szaklap főszerkesztője volt Németországban és – korát megelőzve – a „Volkswagen”, azaz a tömegek számára is hozzáférhető népautó gondolatának lelkes hirdetője. Ostorozta a Daimlert és társait, mert azok, úgymond, csak a gazdagoknak gyártanak nagy, nehéz, drága, balesetveszélyes és gazdaságtalan kocsikat.

Igaza volt. Amint saját tervezésű kocsijai mutatják, alkalmasint tőle származnak Hitler egyik kedvenc programjának, a mindenki számára elérhető automobilnak az alapelvei: a cseppformájú, áramvonalas, könnyűszerkezetes karosszéria, a farmotor, a lengőtengely, a független kerékfelfüggesztés, a központi csőváz. És Ganz nem csak beszélt a koncepcióról: kocsijának prototípusát már 1930-ban meg is építették – az ő szabadalmai alapján – a nürnbergi Ardie motorkerékpárgyárban, majd a fővárosban be is mutatták. A kétüléses kocsi remekül feküdt próbaútján az Alpok kanyargós útjain is, keveset fogyaszt, s két ujjal kormányozható – írta a szaksajtó. 1931-ben az Adler autógyár támogatásával született meg újabb kocsija, a Maikäfer, azaz cserebogár.

A karrier azután az autó számára folytatódott, míg tervezőjéé derékba tört. A zsidó mérnököt eltiltották hivatásának gyakorlásától. Irodáját a Gestapo átkutatta, iratait, terveit elvitte. Hónapokra börtönbe is került – majd sikerült kiszöknie Svájcba. A fiatal szakembert, aki bemutatta ezúttal is Bogár, pontosabban Katicabogár, valamint Standard Superior elnevezésű, ismét csak a későbbi Volkswagen vonalait idéző kocsijait, szívesen fogadták. 1936-ban aláírták a szerződést a svájci népautó gyártásáról, és Ganz járműtervei iránt érdeklődött a hadsereg is, terepjárót rendeltek volna tőle. 1939-ban indult volna a helyi Volkswagen sorozatgyártása, de kitört a világháború – és Josef Ganzot a semleges Svájcban is utolérték a nácik. Egyik korábbi, frankfurti munkatársa, aki már a hitleri hatóságoknál feljelentette volt, ezúttal a svájci idegenrendészetet bombázta leveleivel, azt állítva, hogy a konstruktőr csaló, aki nem érdemli meg a menedékjogot. Az intrikus elérte, hogy a svájci hatóságok személyesen is meghallgassák, és talált ott antiszemitákat, akik hitelt adtak neki. A megrágalmazott mérnök felháborodásában a sajtóhoz fordult, amely támogatta ugyan a botrányos ügyben, de ennél több nem történt.

A háború után a dietikoni Rapid cég legyártott 36 példányt Ganz továbbfejlesztett, Ezüsthal elnevezésű, alumíniumkarosszériás népautójából, de ez a vállalkozás sem állt jó csillagzat alatt. A gyár ugyanis szerette volna megszerezni a tervező szabadalmait, és ebben támogatásra talált az ipari minisztériumban, ahol kívánatosnak ítélték, hogy az ország népautója „tisztán svájci tulajdon” legyen. A gyártás megfeneklett, így azután a svájciak is a német Volkswagent vásárolták – az ár többszöröséért, mint amibe a Ganz-féle, hazai gyártású kocsi került volna.

A mérnök nem hagyta magát: egyik pert indította a másik után szabadalmai védelmében és rágalmazói ellen, azt állítva, hogy a nácik titkos hálózata, amely korábban ellehetetlenítette, a háború után is működik Svájcban, és változatlanul támaszkodhat antiszemita személyekre a közigazgatásban. Végül még egy bírót is beperelt. A kínos ügyet a hatóságok 1950-ben úgy vélték megoldani, hogy nem hosszabbították meg az 1935 óta az őt megmentő országban élő Ganz tartózkodási engedélyét. Visszatérhetett volna Németországba, de tartott korábbi üldözőitől, feljelentőitől.

Útban Párizsba Genfben találkozott utoljára ismert kollégájával, Ferdinand Porschével. „Megviselt volt, azt a benyomást tette rám, hogy sok mindenen ment át” – írta Ganz a találkozásról egy rokonának. E „sok minden” utolsó állomása az akkor 75 éves konstruktőr, Porsche számára a francia börtönben töltött 22 hónap volt: azért fogták le, mert a háború alatt a megszállt Franciaországból elszállíttatta a Peugeot sok berendezését – az autógyár munkásait pedig deportálták, hogy a német hadiiparnak dolgozzanak. A Szudéta-vidékről származó Porsche, akinek a nevéhez a Bogár máig kapcsolódik, az autók iránt behatóan érdeklődő Führer egyik kegyeltje volt, hűségesen és sokoldalúan szolgálta a diktátort a hadiiparban: a hamarosan katonai járművé vedlett Volkswagen után a Tigris és más kitűnő harckocsik fűződnek nevéhez, és szerepe volt a V1 rakéták kifejlesztésében is. A magas SS-tiszti rangot is elnyerő tervező egy sor hadiüzemet felügyelt, ezekben tízezrével dolgoztattak hadifoglyokat, deportált kényszermunkásokat – sokukat halálra.

Porsche szabadulása után egy évvel meghalt, a nevet fia vitte tovább, a VW, nemkülönben a Porsche világmárka lett – az előbbi hírnevét napjainkban tépázza meg a csalási botrány. Egyébként csalások voltak már sokkal korábban is: nemcsak Josef Ganz szabadalmait használták fel a Bogár tervezésénél-gyártásánál, hanem a csehszlovák Tatra szabadalmát is a motor léghűtésére. A csehek szabadalmi pere a háború miatt meghiúsult, de 1945 után a VW hárommillió márkát fizetett. Josef Ganz is perelt a háború után: a Volkswagent és a Mercedest, mert nem fizettek a kocsijaik gyártásánál alkalmazott szabadalmaiért (az utóbbi a 130H és a 170H típusoknál használta megoldásait), és kártérítést igényelt a BMW-től és a Standard autógyártól is, amelyek a náci hatóságok nyomására felbontották a vele kötött szerződést. Senkitől soha semmit nem kapott, a VW máig képviselt hivatalos álláspontja szerint Ganz szerepe a Volkswagen tervezésében „vitatott”. A Pozsonyból származó Barényi Béla, utóbb a Mercedes főtervezője sikeresebb volt: 1955-ben bíróság ismerte el szerepét a Bogár koncepciójának kifejlesztésében, még a húszas években.

Josef Ganz egyik szívinfarktust kapta a másik után – az utolsó vitte el 1965-ben, Ausztráliában, ahol nyugdíjazásáig a General Motors konszern helyi ágának, a Holdennek dolgozott. Sajátos útját egy holland kutató, Paul Schilperoord derítette fel, Ganz életéről dokumentumfilm is készül. Nem kevés szalad még a világ útjain a 2003-ig gyártott 21,5 millió Bogárból – ezekben is benne van a Budapestről induló félmagyar mérnök munkája. A hatvanas években az NSZK-ban felterjesztették magas állami kitüntetésre, ám a kezdemény hamvába holt. Ganz emlékét legalább a mostohának bizonyult Svájcban őrzik: a luzerni Közlekedési Múzeumban látható Ezüstnyíl nevű kocsijának egyike az elkészült harminchatból, és a kiállítás felhívja a figyelmet, hogy a Svájcban készült autó szerkezetének számos fő jellemzője megegyezik a híres Bogáréval.