Zsákutca a föld alatt

– A 4-es metró építése egy rosszul előkészített, jogi és pénzügyi szempontból elrontott beruházás, borzalmas szerződésekkel. Egy-két hónapunk van arra, hogy igazoljuk: az első szakaszt 2015-ig be tudjuk fejezni. Ha erre nem vagyunk képesek, elveszítjük a teljes uniós támogatást – magyarázza Tarlós István főpolgármester.

A befejezéshez azonban a többi között még szerelvények is kellenének. De nincsenek. A magyar hatóság a fékrendszer hiányosságai miatt elutasította a francia Alstom cég kocsijaira a típusengedélyt, így azok nem állhatnak forgalomba. Zajlik a per. Csúnyán, vádaskodva. A franciák a perben állítólag az orosz kapcsolatot emlegették. A magyarok ezt kikérik maguknak, és futnak a pénzük után.

A főpolgármester emlékeztet arra, hogy az Alstom céggel kötött szerződés szerint előlegként ki kellett fizetni a szerelvények árának ötven százalékát, vagyis harmincmilliárd forintot. A város még nem tudta visszaszerezni ezt az összeget. A kontraktusokat az ügyészség vizsgálja.

– Budapest korábbi vezetői tíz százalékban maximálták a kötbért. De a legsúlyosabb hiba a szerződésben: nem róható fel a szállítónak, ha nem tudja megszerezni a vasúthatósági engedélyt, pedig az elengedhetetlen feltétele a szerelvények forgalomba helyezésének. Ez olyan, mint ha vásárolunk egy televíziókészüléket, és rögtön aláírunk egy papírt arról: ha nem működik a tévé, az nem a gyártó és szállító cég hibája.

A korábbi ciklusok során kötött szerződés szerint a szerelvények biztonsági berendezését egy német cég gyártaná, de a kocsik hiányában ezt két és fél éve nem tudja megtenni. Tízmilliárdos nagyságrendű az a tétel, amely emiatt kötbérként a várost terheli. Emellett az alagútépítő másfél éve harmincötmilliárdos többletigényt jelentett be – sorolja Tarlós.

A főpolgármester most azon gondolkodik, hogy új tendert írnak ki.

Horváth Csaba szocialista fővárosi frakcióvezető szerint Budapestnek súlyos, száz-száznyolcvan milliárdos kárt is okozhat, ha alternatív javaslat nélkül mondják fel az Alstom-szerződést.

– A politikai közbeszédben a 4-es metró mára a „soha el nem készülő beruházás” szinonimájává vált – elemzi a helyzetet Juhász Attila, a Political Capital munkatársa.
Az új budapesti földalatti korábban másfajta szimbolikus szerepet töltött be. Az első Orbán-kormány döntésével megakasztotta az építést, akkor a Budapest és a vidék szembenállásának jelképe volt a metró.

Kiszelly Zoltán politológus arra emlékeztet, hogy a Fidesz inkább a vidékre fordította volna a metróra szánt pénzt, amelyből ott több beruházás is kitelt volna egy projekt árából. De végül ellenük fordult az ügy, hiszen Demszkyék eredményesen kampányoltak a „Budapestiektől elvették a metrót” szöveggel. Juhász Attila szerint később a 4-es metró a balliberálisokat gyengítette. Az építkezés a szocialista kormányok idején vált a rossz előkészítettségnek, az ígéretek be nem tartásának szimbólumává. Demszky Gábor korábbi főpolgármester rendre újabb és újabb időpontokat közölt a beruházás befejezéséről.

Kiszelly szerint az MSZP és az SZDSZ hatalomra jutása után a gombhoz varrták a kabátot: a szakpolitikára rátelepedett a „nagypolitika”.

– Alapkőletételben és szalagátvágásban gondolkodtak, így az időkényszer, a politikai nyomás megdrágította az építkezést. Talán ezért sem volt átgondolt a beruházás előkészítése – véli Kiszelly.
És valóban több esetben hiányoztak az induláshoz szükséges engedélyek, nem történtek meg a kisajátítások, nem voltak kész tervek. De a beruházást elindították. A többi között ez az egyik oka annak, hogy az alagútfúró Bamco konzorcium és az önkormányzat cége, a DBR most egymáson akar behajtani milliárdokat.

Horváth Csaba szerint néhány éve még az akkori ellenzék is tapsolt a metróberuházásnak:
– Ezt a Fidesz kétlelkűen tette, hiszen korábban, a kormányzása alatt megakasztotta a metrót. De később nem hoztak fel ellene szakmai érvet. Akkor jött ismét az ellenkezés, amikor változott a politikai hangulat Magyarországon. A politikai csaták áldozatává vált a metró.
De az állam és a főváros között sem csitultak a viták.

– A korábbi időszakokhoz képest most politikailag kevésbé jelentős az ügy. A városvezetés és az állam közötti huzavona továbbra is fennmaradt, de ez eddig is így volt – mondja Juhász Attila.
És valóban. Tarlós nyilatkozataival hol a Matolcsy vezette tárcának, hol másnak üzen: „Ha a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség nem fogja intenzíven és mihamarabb támogatni a metróépítést, a járműcsereprogramot és a többi fejlesztést, akkor ránk szakad az elődeink összes bűne, és a várost borzasztó károk érhetik.”

– Igazi magyaros ötlet volt, hogy a beruházással nem egy fővállalkozót bíztak meg, hanem a kivitelezésre tíz-egynéhány önálló szerződést kötöttek. A munka koordinálását pedig egy maroknyi csapatra bízták – mondja Apáthy Endre, a Hídépítő Rt. tulajdonosa.
Cége tagja az alagútfúrásért felelős Bamco konzorciumnak, ők építették a Gellért téri, a Fővám téri és a kelenföldi állomásokat.

Apáthy Endre szerint igazából nem volt gazdája a metróépítésnek.

– Úgy kezdődött az építkezés, hogy nem volt meg hozzá az uniós támogatás, sok helyütt hiányoztak az építési engedélyek, kivitelezési tervek. A korábban bejelentett, 2009-es befejezésben senki sem hitt. Tudtuk, hogy a szerelvényekkel gond van, a legyártásuk nem fér bele a határidőbe – meséli.
Gyakori vád, hogy drága a magyar metró.

– Mi csak azt építünk, amit elvárnak tőlünk. Arról nem a szakma tehet, hogy sok az állomás, és sűrűn követik egymást. Hogy ilyen modern, de drága építészeti megoldásokat kellett alkalmaznunk, de a beépítésre előírt anyagok sem olcsók – magyarázza.
Európa egyik legmodernebb metrója lesz a magyar. A Keletinél, a Szent Gellért és a Fővám téren a felszínről lesz látható majd a betongerenda-szerkezet alatt húzódó metróállomás, a Tétényi úton a megálló fölé kupolát húztak, a Rákóczi térre karzatot terveztek, amelyen II. Rákóczi Ferenc birtokainak nevei szerepelnek majd.

Apáthy Endre szerint olyan körülményeket teremtett a politika, amelyek között nehéz volt dolgozni.
– Nagy kudarc, ha 2013-ra nem indul el a metró. És ez elsősorban nem a szakma bűne lesz.

A 4-es metró tervezett összköltségvetése szerelvényekkel, járműteleppel, kapcsolódó felszíni beruházásokkal és tartalékkerettel együtt hozzávetőleg 373 milliárd forint. Az állomások a budai oldalon szerkezetkészek, a pesti oldalon pedig most fejeződik be a szerkezetépítés. Már szinte mindenhol elkezdett a belső beépítő is dolgozni. A vágányépítés a tervek szerint 2012 első felében fejeződik be, a belső beépítés, illetve a rendszerek, áramellátó berendezések beszerelése pedig a próbaüzem kezdetéig, azaz valamikor 2013 első felében. Legkorábban ezután szállhatnak majd fel az utasok a szerelvényekre. Az Alstom-ügy okozta bizonytalanság azonban kitolhatja ezt a határidőt.