Új autót venne? Áresés jöhet!

Az autóipar következő krízise felé tart. Az elmúlt évet a roncsprémiumokkal vészelték át az autógyártók, de nem csökkentették lényegesen kapacitásaikat, így a következő években ismét túltermelés, és ebből fakadó profitgyilkos árverseny vár rájuk. Napi

Az elmúlt évben a világ számos országában bevezetett autóvásárlási támogatások - az öreg használt autók újra cseréléséért fizetett roncsprémiumok - ellentmondásos eredményt hoztak - írja a bne hírportálon megjelent elemzésében Eric Heymann, a Deutsche Bank szakértője. Megakadályozták ugyan, hogy 2009-ben két számjegyű ütemben zuhanjon a világon az autókereslet, de segítettek fenntartani az ágazatban kialakult felesleges gyártási kapacitásokat.

Az autóipar hosszú távú alapvető problémáján, a jelentős globális kapacitásfeleslegen semmit sem változtatott a gazdasági válság. Jelentős gyárbezárások csak az Egyesült Államokban történtek, ám eközben új üzemek épülnek, illetve tervezik ilyenek építését Ázsiában. Emellett az USA-ban is visszaépíti valamelyest kapacitását az ágazat.

A kapacitásfelesleg tehát annak ellenére fennmarad a következő években, hogy nőhet az autók iránti kereslet is, a piaci egyensúly kialakulását megakadályozzák a beruházásokhoz - illetve, mint láttuk, ha kell az értékesítéshez - adott állami támogatások. Az ágazat nagy árat fizet ezért: a verseny brutális marad, ami erős nyomást gyakorol az árakra.

A következő autóipari válság ezért elkerülhetetlen - véli az elemző -, aminek ismét meglesznek a maga áldozatai. Márkák tűnhetnek el, igaz, csak akkor, ha a kormányok ezt tétlenül néznék, ami viszont nem valószínű.

Árzuhanási esélyek idehaza

A hazai piacon nem mutatkozik kapacitásfelesleg, így fokozott árverseny sem várható, a roncsprémium-program lefutását pedig az értékesítési oldal nem fogja megérezni - kommentálta az elemzés megállapításait a Napinak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) társelnöke. Hozzátette: a magyarországi vásárlók jellemzően az ár-akció-finanszírozás szempontok alapján döntenek vásárlásuknál, a környezettudatosság egyelőre nem döntő az érvek sorában, ezen fokozottabb kampánnyal, morális propagandával lehetne változtatni.

Az MGE szerint a magyarországi autópiac az év második felében állhat talpra. A 61 százalékos tavalyi visszaesést gyengélkedő első félév követheti, egész 2010-re vetítve pedig 5-7 százalékos lehet a növekedés.

Idén mintegy 65 ezer személyautó eladása várható, ebből 10-11 ezret tehet ki a kishaszon-, 2-2,2 ezret a haszongépjárművek, 3 ezret a rendszámozott motorkerékpárok, s ugyanennyit a robogók száma.

Az elmúlt évben főképp a kis- és alsókategóriás járműveknél volt tapasztalható nagyobb visszaesés, ezeknél ugyanis megszigorodtak a finanszírozás lehetőségei, ez főképp a Suzuki, a Chevrolet vagy a Skoda márkáknál éreztette hatását. Az akciókra kevésbé érzékeny közép- és felsőkategóriás autóknál kisebb mínusz mutatkozott. Az értékesített gépjárművek mintegy 30 százalékát céges vásárlások tették ki, a flottamárkák közt keresett például az Opel vagy a Ford, de a francia, japán gyártók is népszerűek.

A legnagyvonalúbb roncsprogramot Németország hirdette meg, ahol ötmilliárd eurót fordítottak a roncsprémiumra, de igyekezett követni Európa legnagyobb autópiacát az USA, Kína és mások is. Az egyes országok eltérő gazdasági helyzete miatt a beavatkozások igencsak eltérő eredménnyel jártak. Míg Kínában a hatásukra több mint 40 százalékkal bővült a piac, az USA-ban és Spanyolországban csak annyit értek el, hogy "mindössze" 20 százalékkal zsugorodtak az újautó-eladások.

Összességében a világgazdasági válság ellenére 2009-ben csak egy számjegyű százalékkal estek a világon az autóértékesítések és az év eleji detroiti autókiállításon már meglehetősen optimistán nyilatkoztak a kilátásokról a legnagyobb autógyártók képviselői. Ez azonban Heymann szerint elsietett lehet.

Kínában a tavalyi nagy ugrás után idén legfeljebb tízszázalékos bővülés várható és ugyanez prognosztizálható az USA-ban is - ám itt méretes visszaesésből kell felállnia az autópiacnak. Németországban a tavalyival ellentétes hatást érhet a roncsprémium, kifutása miatt ugyanis a 2009-es 23 százalékos bővülés után 2010-ben 30 százalékkal zuhanhatnak az eladások.

Utóbbi vesztesei a tavalyi év nyertesei, a viszonylag olcsó, kisebb autók lehetnek, míg a nagy autók értékesítése jól alakulhat. Ez kedvez a nagy német luxusautó-gyártóknak, az importőrök viszont aligha tarthatják meg piaci részesedésük tavaly elért növekményét. A német autógyártókat kihúzhatja a bajból a kivitel - végül is termékeik közel 70 százalékát külpiacokon adják el -, ugyanis exportpiacaik várhatóan bővülnek.

A viszonteladók és a szervizek viszont ugyancsak megszenvedhetik a roncsprémium utóhatásait. Egyrészt rajtuk nem segíthet a kivitel, másrészt tavaly sok olyan vevő vett új autót, aki idén a használtpiacon jelent volna meg, így egyrészt kétmillió használtautó-vásárló hiányzik majd a kereskedésekből, másrészt kétmillió öreg járgány fenntartásához nem keresnek majd szervizt vagy mestert az autósok.

Igen nehéz év köszönthet idén a kelet-európai autógyártókra, és exportpiacaik gyengülése mellett bérköltség-előnyük sem elég már a versenyképességhez - írja a Handelsblatt a Fraunhofer Kutatóintézet eredményeit idézve.

A kelet-európai autógyártás eddig viszonylag válságállónak bizonyult: a cseh autópiac 2009-ben négy százalékkal növelte kibocsátását, s - az iparág átlagos eredményeihez képest - Lengyelország is jól teljesített, az idei év ugyanakkor a tavalyinál nehezebbnek ígérkezik - jósolja a Fraunhofer Kutatóintézet legfrissebb jelentésében.

A Handelsblatt német gazdasági napilap által idézett jelentés arra hívja fel a figyelmet, hogy elsősorban kisautókat gyártó uniós tagországok főleg a nyugati piacokra exportálnak, ahol eddig a gazdasági válság következményeinek enyhítésére átmenetileg bevezetett roncsprémium-program táplálta - mesterségesen - a keresletet. Az autócsere-programok végével ugyanakkor 2010-ben a kereslet visszaesése várható, ami elsősorban a közép-kelet-európai országokban érezteti majd hatását, jelentősen visszavetve a vásárlókedvet.

További problémát jelent, hogy középtávon a keleti országok eddig legfőbb vonzóerőnek bizonyuló, bérköltségekből származó előnye sem lesz elegendő a versenyképességhez, a jövőben a színvonalas működés kerül középpontba - prognosztizálja René Leitner, a Fraunhofer munkatársa. Ennek fokozásával ugyanakkor a térség továbbra is vonzó célpont maradhat a nemzetközi autógyártás számára, ráadásul a kis és költséghatékony autók iránti kereslet emelkedhet a jövőben.

Az intézet az osztrák beszállítóknak sem jósol problémamentes évet, s a költségek csökkentését, az iparági szinergiák fokozását, tehergépjárművek helyett vonatok használatát javasolja.