Személyre szabott dugódíjról ötletelnek

– Ki volt az ötletgazda?

– William Vickrey, Nobel-díjas közgazdász professzor 1952-ben javasolta a New Yorki földalattival kapcsolatban, hogy reggel, amikor sokan járnak munkába, legyen

drágább a személyszállítás, mert ezzel azokat, akiknek nem muszáj ebben az idősávban utazni, távol lehet tartani a földalatti használatától. Mostanság szakmai körökben Magyarországon, főleg Budapesten is felvetődött ehhez hasonló elgondolás, aminek lényege, hogy a 65 éven felüliek reggel és délután – a csúcsidőkben – ne utazhassanak ingyen a tömegközlekedési eszközökön, mert elveszik a helyet a fizető utasoktól. Utazzanak akkor, amikor nincs a kapacitás teljesen kihasználva.

– Ez az elképzelés számomra több okokból is, például a személyes szabadság durva korlátozása okán elfogadhatatlan.

– Hatvanöt éves elmúltam, számomra viszont mégis elfogadható. Hadd magyarázzam el. Ennek az az értelme, hogy akinek feltétlenül muszáj akkor utazni, az megfizeti a felárat, aki meg ráér, annak ezt nem kell fizetnie. Ez kicsit megváltoztatná az utazási szokásokat. A személyi szabadságot pedig nem érinti, hiszen ez egy szolgáltatás, amit mindenki adott feltételekkel vehet igénybe.

– Továbbra sem győzött meg, mert ez eléggé falanszter-szerű elképzelés, valamint kicsit az őskommunizmusra is hajaz, a „mindenki szükségletei ..” elvet idézve. Számomra az is zavaró, hogy egyetlen rendező elv kor szerint diszkriminál.

– Úgy látszik, ebben nem tudunk közös nevezőre jutni. Térjünk át az autóközlekedésre! Vickrey átdolgozta az elméletét erre is. Ha egy utat a kapacitásához közel terhel a forgalom, ha nagyon közel van a kapacitás végéhez a rajta futó autók száma, akkor akadozik, lelassul a forgalom. Ebben a lelassuló forgalomban az utazók időt veszítenek, és ami nekünk, a Levegő Munkacsoportban talán még ennél is fontosabb: a levegőszennyezés is jelentősen megemelkedik. A dugónak tehát nagyon nagy a társadalmi költsége. Belső társadalmi költsége az, hogy azok, akik arra járnak, a dugóban vesztegelnek, a külső társadalmi költsége pedig a levegőszennyezés. Dugódíjat akkor és ott érdemes bevezetni, ahol nagyon magas a társadalmi költség. A megvalósításához persze technikai eszközök kellenek. Már Vicrey-nek eszébe jutott, hogy építsenek be az autókba egy kis elektronikus berendezést, amivel ki lehet vetni a dugóban veszteglés díját, ám akkor még nem voltak meg ennek a műszaki feltételei. A forgalom sem volt még akkora, hogy érdemes legyen a kérdéssel a gyakorlatban foglalkozni. A dugók a huszadik század utolsó harmadában, negyedében kezdtek kezelhetetlenné válni a nagyvárosokban, ahol korlátos a kapacitás – hiszen házakat nem lehet lebontani, hogy legyen elég úttest –, viszont megnőtt az autók száma. Ekkor kezdődött a gondolkodás, hogy mit

lehet tenni a dugók ellen . Közlekedési szakemberek többek között azt találták ki, hogy engedjünk be a megvédeni kívánt területre kevesebb autót. Ennek szellemében jött létre 2003-ban a londoni behajtási díj, ami a belváros egy részébe való bejutást tette fizetőssé.

– Az önök anyagait olvasva úgy látom, hogy a londoni megoldásnak van pozitív hozadéka, de nagyon sok a negatív is.

– A Levegő Munkacsoport készített a londoni behajtási díj bevezetésének tizedik évfordulójára egy tanulmányt, ami az oldalunkról

letölthető. Kiderült például, hogy levegőszennyezés tekintetében nem hozta a várt eredményt, de van egy közvetlenebb lelőhely is ahol tájékozódni lehet a fejleményekről. A Transport for London – a londoni közlekedési vállalat – egyik honlapjánfigyelni lehet közel valós időben a forgalmat. Nyáron a térkép pont a fizetésre kötelezett területeken mutatja a legtöbb dugót. Ennek az az oka, hogy hiába van kevesebb autó, vannak irányok, amerre ezek többsége közlekedik, nem egyenletesen oszlanak el az adott területen, így ha kevesebben vannak is, a frekventált területeken mégis be tudnak ragadni.

– Budapesten 2008-ban vetődött fel a dugódíj bevezetésének gondolata, azóta is folyamatosan megy az ötletelés attól kezdve, hogy az egész főváros legyen egy behajtási övezet, azon át, hogy verjük át az EU-t és csak a látszat kedvéért egy utcácskában vezessük be, egészen addig, hogy tárgyaljuk újra és hagyjuk el. Tenni azonban sem a főváros vezetése, sem a kormány nem tett eddig semmit a bevezetés érdekében, egyszóval a mostanság divatos szófordulattal élve: csak száj – karate van. Ebben a kakofóniában szinte egyetlen nem csak szakmai, de különlegesen érdekes megközelítés az önöké.

– Mi a Vickrey-féle dugódíjat javasoljuk bevezetni, ami azt jelenti, hogy ha sokan akarnak egyfelé járni, akkor döntsön az autós, hogy fizet-e és arra megy, vagy nem fizet, és másfelé veszi az útját, esetleg olyan napszakban jár arra, amikor ingyen is megteheti. A terv a kereslet- kínálat elvének bevezetését jelentené a közlekedésben.

– Ez előre meghatározott, felmérésen alapuló időkorlát lenne?

Talán még nem vagyunk elég érettek ahhoz, hogy elfogadjunk egy valós időben a forgalomhoz igazodó, rugalmas dugódíjat. Mert ha rugalmas, akkor működik a legjobban. Szerintem indításkor statisztikai adatok alapján kell kivetni, miután megfigyeltük az egyes útszakaszokat, kereszteződéseket, hogy mely napszakban érdemes fizettetni az arra járókkal. Igaz, ennek megvan az a hátulütője, amit a sárga lámpánál tapasztalhatunk, hogy mindenki gázt ad, hogy még átférjen. Amikor kezdődik a dugódíjas időszak, akkor az emberek igyekezni fognak átslisszolni egy kicsit előbb.

– Egész Budapest területére érvényes lenne ez a fajta díj?

– Csak a dugóveszélyes helyekre. Viszont ahhoz, hogy ki lehessen vetni napszaktól és konkrét helytől függően, mindenképpen szükség van egy technikai rendszerre, aminek segítségével nyomon követhető, hogy egy autó éppen akkor ott van, ahol pénzt akarunk tőle szedni. Erre ma már létezik a technikai megoldás. Mi úgy látjuk, hogy, ha az autókba bekerül egy fedélzeti eszköz, vagy a sofőr okostelefonjára egy applikáció a dugódíj kivetéséhez, akkor azt érdemes másra is használni. Arra is képes lehet, hogy azért a levegőszennyezésért díjat vessen ki, amit általában okoz az autó. Tudható, hogy Budapesten a statisztikák szerint évente 4000 ember hal meg idő előtt a levegőszennyezés következtében, amely levegőszennyezésnek jelentős részét az autók bocsájtják ki. Nemcsak a halálozások, hanem a megbetegedések és a velük járó egészségügyi szolgáltatások is pénzbe kerülnek, illő, hogy ezt az autósok megfizessék. Azt mondjuk, hogy olyan alkalmazás kell, ami az autó műszaki állapotától függően fizettet velük a levegőszennyezésért. Minél több utat tesznek meg, annál többet szennyeznek, tehát annál többet kelljen fizetniük.

– Jól értem, hogy az egész város a terep és ezen belül kijelölt szakaszok lesznek?

– Ez egy egyenletes díjtétel, ami a megtett úttól és az autó állapotától függ. Erre rájön a dugódíj-tétel azokban a napszakokban és azokon a helyeken, ahol különben nem férnének el egymástól az autók.

– Az ötletükkel foglalkozik a hivatalosság?

– Mi ezt már sokszor leírtuk, nem tudom, hogy foglalkoznak-e vele. Most tervezünk egy kampányt indítani és megkeresni döntéshozókat, elmagyarázni nekik, hogy az egész mire jó. De van még egy leágazás, amiről nem beszéltem, ez a közút használatának megfizettetése. Az útrendszert mindenféle adókból tartja fenn a város – úgy, ahogy, de ha összekötjük az útfenntartást és az úthasználatot, tehát a finanszírozást azokkal fizettetjük meg, akik használják az utat, akkor tisztább rendszer alakulhat ki. Biztonságosabbá tehető az úthálózat, több pénz juthat a közlekedésre. Amerikában vannak arra vonatkozó számok, hogy az autósoknak évi több, mint 10 milliárd dollárjukba kerül, hogy a gyenge minőségű utak tönkreteszik a futóműveket, lengéscsillapítókat. Nem hiszem, hogy Budapesten ennél jobb lenne a helyzet. Ha a közúthasználatért közvetlenül díjat szed a főváros és ebből rendezett úthálózatot tart fenn, azzal mindenki csak nyer.

– Nem tévedek nagyot, ha azt jósolom, hogy a legutóbb kifejtett gondolatok nagyon sok vitát váltanak majd ki?

Ez olyan kérdés, amiről érdemes vitatkozni, mert – ellentétben a halálbüntetéssel, amit hála Istennek nem szabad bevezetni Magyarországon –, legalább lehet belőle valami.