Kampánylufi-repülőtér – Nem lehet elköltöztetni a fapadosokat Ferihegyről
A Ferihegy 2/A bővítésére és a 2/B terminál megépítésére az MDF-kormány idején, 1992 őszén írtak ki nemzetközi előminősítő pályázatot. A végső döntést több fordulóban egy tizenkét tagú bírálóbizottság hozta meg titkos szavazással, immáron a Horn-kormány időszakában, 1994-ben. Egyhangú döntéssel a pályázatot egy kanadai cég, az Airport Development Corporation (ADC) kapta meg. Referenciái között szerepelt a torontói L. B. Pearson repülőtér egyik termináljának megépítése is.
A beruházásra kormánydöntéssel közös céget alapítottak. Az egymillió forint alaptőkével létrehozott Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft.-ben a repülőteret üzemeltető, állami tulajdonú Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) 66 százalékos vagyoni és szavazati jogot szerzett, a fennmaradó 34 százalékot az ADC jegyezte. A repülőtér használatáért beszedhető díjak fizetési feltételeit az LRI határozta meg. Rögzítették azt is, hogy az alaptevékenységhez kötődő díjmeghatározás joga nem engedhető át a FUF Kft.-nek. Az ADC a beruházáshoz 17 millió dollár saját tőkével és 103 millió dolláros hitellel járult hozzá, amelyre a magyar és a kanadai kormány kezességet vállalt. Az egymillió forint alaptőkéjű FUF Kft. tőkeemelését az ADC vállalta, így az LRI a rá eső 660 ezer forint befizetésével egy hárommilliárd forintos törzstőkéjű társaságban jutott 66 százalékos részesedéshez.
A 2/B terminált 1998. december 7-én adták át. A beruházással egy 2010-ig haszonbérleti joggal terhelt, 120 millió dollár értékű állami vagyonelem jött létre. Az illetékdíjakat az LRI határozta meg, a FUF Kft. pedig beszedte az ebből befolyó évi 15 milliárd forintot, elvégezte a számviteli feladatokat, és havi egymillió dollár üzemeltetési díjat fizetett az LRI-nek. Ha a forgalom nagyobb volt a tervezettnél – ez be is következett, így a haszonbérlet akár hamarabb lejárhatott volna –, a FUF további szolgáltatási díjat fizetett az LRI-nek, ezenfelül megkapta a részét a bérleti díjakból, valamint a bérbe adott területek takarításából, illetve fenntartásából befolyó összegből őt illető hányadot. A projektet ellenzők szerint a kanadaiak irreális haszonra tettek szert, miközben a szerződés korlátot szabott a megtérülésnek: attól kezdve, hogy a kanadai fél elérte a 15,4 százalékot, az a fölött megtermelt készpénz a magyar felet illette meg.
Ennek ellenére az első Orbán-kormány idején összehangolt támadás indult a koncesszió ellen. 1999-ben miniszteri biztosnak nevezték ki az Orbán Viktor családjához rokoni szálakon kötődő Vitézy család legidősebb tagját, Vitézy Andrást, a BÁV egykori első emberét, és több gazdasági elemzőcég kezdte vizsgálni a reptér működését, a szerződés felbontásának lehetőségét. Mindhiába. Az Ernst and Young ki is mondta: „A FUF Kft. a lehetőségeivel jól gazdálkodott, kötelezettségeit teljesíteni tudta, az adósságszolgálat teljesítése szempontjából megnyugtató pénzállománnyal rendelkezik. Nem tartjuk valószínűnek, hogy az állami garancia beváltására sor kerülhet (…) az LRI érdekeinek érvényesítését illetően inkább az ellenkező megállapításra jutottunk, arra, hogy az LRI jól képviseli a saját érdekeit, számára a projektberuházás jó üzletnek bizonyult.”
Ekkor a kormány stratégiát váltott: 2001 szeptemberében húszmillió forintos alaptőkével megalapította a Budapest Airport (BA) Rt.-t, vezetésére Gansperger Gyulát, az ÁPV Rt. volt vezérét nevezték ki. Bár a cég akkor még csak papíron létezett, annyit tudni lehetett, hogy a kormány általa szeretné szétválasztani a légi irányítást és a reptér üzemeltetését. 2001. december 20-án meg is született a 45./2001-es szakminiszteri rendelet, amelyben Fónagy János közlekedési miniszter megszüntette az LRI-t, jogutódjául pedig megalapította a HungaroControlt. Ez utóbbi feladata lett a légiforgalmi feladatok ellátása, a repülőtér működtetését pedig 2002. január 1-jei hatállyal a BA Rt. kapta meg. A rendelet kimondta: utóbbi a tevékenységét nem engedheti át harmadik személynek. Gansperger ezek után levélben közölte a FUF Kft.-vel: a jogszabályváltozás miatt az addigi szerződéseket megszűntnek tekinti. A FUF-nál ennek ellenére úgy vélték: semmi sem változik, hiszen az LRI megszüntetésével annak jogutódja veszi át a 66 százalékos tulajdonrészt a kft.-ben. De ez nem így történt: 2002. január 2-án a cég munkatársait felszólították, hagyják el a repülőteret.
A kanadaiak első lépésként kapcsolatot kerestek az akkori jobboldali kormánnyal, de a BA Rt.-hez irányították őket. A Gansperger Gyulával folytatott tárgyalások azonban megrekedtek.
A 2002. május 24-én megalakult új kormány gazdasági minisztere, Csillag István új vezetést állított a BA Rt. élére. A vezérigazgató Hidvégi Gábor, az elnök Apró Piroska lett. A kanadaiak helyzete azonban ettől nem lett jobb. Az új kormány már inkább a reptér privatizációjára koncentrált. Mindeközben az látszott körvonalazódni, hogy az ADC tulajdonosai a 2001-es jogelvonás miatt kárpótlásként elfogadnák a FUF Kft.-ben bennragadt több mint hétmilliárd forint osztalékot, amelynek 34 százaléka amúgy is őket illette volna. Problémát inkább a kifizetés módja jelentett, mert a kormány szerette volna azt a költségvetés számára legitimálni. A legcélszerűbbnek egy gyors, választott bírósági döntés tűnt, de ahhoz meg kellett volna változtatni a felek között hatályban lévő szerződést. A kártalanításban ráadásul nemcsak a kormánypártok (MSZP–SZDSZ), hanem a BA Rt. vezetése is megosztott volt: Hidvégi Gábor a kedvezőbb privatizációs kilátások érdekében a mihamarabbi kifizetés mellett, míg Apró Piroska az ellen érvelt. A kormány politikailag kockázatosnak vélte a kanadaiak peren kívüli kártalanítását, így aztán 2003 májusában az ADC tulajdonosai beadták keresetüket a Világbank mellett működő, washingtoni székhelyű Beruházási Viták Rendezésének Nemzetközi Központjának (ICSID).
Közben a FUF Kft. jogi lépéseket is tett. A perindítás előtt indítványozta, hogy a cégben az LRI jogutódja legyen a Budapest Airport Rt., de javaslatukra nem érkezett válasz. Ezután a hitelező konzorciumot vezető OTP arról értesítette a FUF Kft.-t, hogy a szindikált hitelt lejártnak tekinti, és a fennmaradó 89,3 millió dolláros tartozást 2002. február 7-ig egy összegben fizesse ki. Néhány héttel később az OTP Rt. már azt közölte: a társaság tartozása megszűnt, mert azt a BA Rt. kifizette.
A kanadaiak ezt sérelmezték, hiszen a FUF Kft.-nek harmadik félként hozzá kellett volna járulnia a hitelkiváltáshoz, és kérték, hogy a költségvetés számoljon el az állami garancia beváltásával. A jogalap nélkül átvállalt hitel összegét a BA Rt. a Központi Vagyonkezelő Intézettel (KVI) 2003-ban módosított vagyonkezelői szerződésben próbálta meg legitimálni, amely szerint a visszafizetett hitel összege a KVI-vel kötött vagyonkezelési szerződés díjának egyösszegű ellenértéke. Mivel a tízéves vagyonkezelési díj ekkora ingatlanállománynál jóval magasabb lenne a hitel összegénél, és a BA Rt. a fizetésre jogosult magyar állam helyett törleszt, szakemberek jelezték: a KVI-vel kötött szerződés az államháztartási jogszabályok kijátszását szolgálta, több könyvszakértő pedig színlelt szerződésnek minősítette.
Ezzel további jogi problémákat generáltak. A FUF Kft. könyveiben ugyanis továbbra is szerepelt a 2-es terminál üzemeltetése, mivel a BA Rt. azt nem vette meg a kft.-től. A FUF Kft. hivatalos jogutódja a BA Rt. lenne, csakhogy ennek a BA Rt. a jogszabályok szerint nem felelt meg, elsősorban azért, mert nem a visszaállamosítás időpontjában, hanem jóval előtte alapították: az államháztartási törvény szerint viszont „az alapító költségvetési szerv megszüntetésével egyidejűleg köteles megalapítani az új szervezetet”. A hitel átvállalása pedig ellenérték nélküli kötelezettségátvállalás, amely eredménynövelés, tehát adózási kötelezettséget rótt a BA Rt.-re. Az Állami Számvevőszék is arra hívta fel a figyelmet: „a BA Rt.-nek az alapítása óta nincs vagyonértéke, jogosultságai és elődszervezetétől jogutódlással megszerzett kötelezettségei tisztázatlanok”.
Mindez nem tántorította el a Gyurcsány-kormányt a privatizációtól: a ferihegyi repülőtér részvényeinek 75 százalékát 2005. december 18-án 464,5 milliárd forintért adta el. A vásárló a brit BAA International Lcd. volt, 75 évre szerezte meg a repülőtér üzemeltetési jogát. A kormány a privatizációs szerződésben garanciát vállalt a választott bíróság előtti, valamint a FUF Kft. további pereiért. A részvények az eladás után nem sokkal a spanyol Ferrovialhoz kerültek, majd a német Hochtief építőipari cég lett a többségi részvénytulajdonos. A Hochtief az általa üzemeltetett és fejlesztett repülőtereiben lévő részvényeit 2013-ban aztán eladta a jelenlegi tulajdonosoknak, egy kanadai nyugdíjpénztári alapnak (PSP Investments), amelyből egy új elnevezéssel megalakult az AviAlliance. E társaságnak tulajdonrésze van az athéni, a düsseldorfi, a hamburgi repülőtérben, de kizárólag a budapestiben van több mint ötvenszázaléknyi (55,44) részvénye. 23,33 százalékos részvénycsomagja van még a Budapest Airportban az ázsiai régió legnagyobb állami befektetési alapjának, a Goverment Investmen Corporationnek (GIC) a Malton leányvállalatán keresztül. A maradék 21,23 százalékot pedig a Caisse de dépot et placement du Québec (CDPQ) kanadai befektetéskezelő jegyzi.
2006. október 2-án az ICSID 83 823 693 dollár kártérítés (ez akkori áron 18 milliárd forint) megfizetésére kötelezte a magyar államot a kanadaiakkal szemben a befektetési egyezmény megsértése miatt. A FUF Kft. azonban tovább perelte az államot különböző jogcímeken, de mivel az ADC a per végével lemondott a 34 százalékos részéről – a FUF közgyűlése a tulajdonátruházásról nem döntött –, ez a tulajdonrész végül a KVI-hez került.
Kérdés, hogy miért is. Hiszen a többségi rész a BA Rt.-é volt, amelyet közben privatizáltak, tehát a jogosultak az akkori tulajdonosok lettek volna. A megoldás a privatizációs szerződésben rejlik, amelyben az ADC perét – és vele a FUF Kft. ügyét – elkülönítették, ezért nem is került az eladási csomagba, így lett ez a tulajdonrész a KVI-é. Az állam pedig, teljes jogú tulajdonosként, azonnal megszüntette a FUF Kft. által a BA Zrt. ellen indított kártérítési pereket, és különböző jogcímeken kiszipkázta a FUF Kft. számlájáról az államosítás óta parkoló milliárdokat. A céget végül végelszámolással megszüntették.
Az ellenzék az első perctől támadta a repülőtér privatizációját. „Ha egyszázaléknyi esély kínálkozik a reptér visszaszerzésére, kezdeményezni fogjuk a visszavételt” – jelentette ki Orbán Viktor (Heti Válasz, 2006. február. 23.). A 2010-es kampányban azt ígérték, ha győz a Fidesz, ezt a privatizációt is kivizsgálják. Ez azonban elmaradt, sőt 2011-ben a Fidesz-kormány eladta a maradék 25 százalékos részvénycsomagot is a repülőtér többségi tulajdonosának 36 milliárdért, ami a 75 százalékért kifizetett 464,5 milliárd forint tükrében jelentős áresés, kiváltképp úgy, hogy ezáltal végképp elveszítettük az állami befolyást a repülőtér felett.
Ebben a jogi környezetben ígérget fűt-fát mindenki a repülőtér ügyében, miközben lényegében senkinek semmilyen mozgástere nincs. A privatizációs folyamat során ugyanis azzal növelték a forgalmat – és verték fel ezzel a kikiáltási árat –, hogy beengedték a fapados járatokat. Ez persze abszurd: az európai fővárosokban a fapadosok rendre a várostól néhány kilométernyire szállhatnak csak le, de a távolság miatt kevesebb a repülőtéri illeték és a jegy ára. A privatizáció előtt, 2005 nyarán bejelentették: a felújított, műemléki Ferihegy 1-es terminál lesz a fapadosoké, illetéke a 2B terminálon érvényes 13,35 euróhoz képest alacsonyabb, valamivel 10 euró alatt lesz.
A privatizáció tehát a fapadosokkal egy csomagban történt, az új tulajdonosok pedig bezárták az 1-es terminált, télen hideg, nyáron pedig meleg fémhangárokban várakoztatják a fapadosokra becsekkoló utasokat. A hangárban 130 utasra két, négyszemélyes pad jut, ezért jobb híján a betonra lehet leülni, miközben keveredik a kerozin és az izzadság szaga. Illemhely nincs, a felnőttek kibírják a repülőig, a gyerekeket viszont az élelmesebb szülők üdítősflakonba vizeltetik.
Ultimátum
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fapados járatok kiszolgálására épített konténer-terminálja téma volt Gulyás Gergely április 18-i Kormányinfóján is, a Miniszterelnökséget vezető miniszter pedig Magyar Hang kérdésére azt mondta, találkoztak a tulajdonosával, a jelenlegi állapot december 31. után nem állhat fenn. – Ha január 1-én fennáll, akkor betiltjuk – jelentette ki, „a minimumként” aposztrofálva, hogy ott nyáron ne lehessen 40 fok, télen pedig mínusz tíz. Gulyás Gergely beszélt arról is, hogy a találkozón egyértelművé tette, nem tudja, a tulajdonos ennyire gondatlan a saját tulajdonával, mert el akarja adni vagy egyáltalán nem érdekli. Szerinte ebben az esetben a tulajdonos komoly szankciókra számíthat. Tűrhetetlennek nevezte azt az építkezést is, amelyet a plázastop miatt állítottak le a helyszínen, és amely lehetetlenné teszi, hogy a gyorsvasút „hatékonyan” eljusson a repülőtérre.
Bár a repülőtér privatizációját 2011-ben az Orbán-kormány fejezte be , amikor 36,6 milliárd forintért eladta az utolsó, 25 százalék plusz egy szavazatnyi részét a többségi tulajdonosnak, Gulyás Gergely ragaszkodott ahhoz, hogy már 2005 óta az államnak semmiféle érdemi befolyása a légikikötő sorsának az alakításába. A kérdésre, hogy az Orbán-kormány akar-e vételi ajánlatot tenni, a tárcavezető úgy válaszolt, jó lenne, ha a repülőtér állami tulajdonban lenne, de nehéz lenne olyan forrást megneveznie, ahonnan el tudnák venni az ehhez szükséges összeget. (Á. Z.)
A forgalom az elmúlt tíz évben az ötszörösére emelkedett: jelenleg évi 15 milliós, amit a jelenlegi infrastruktúra képtelen kiszolgálni. A privatizációs szerződés tartalmaz ugyan kötelező fejlesztéseket a vevő számára, de mivel abban a zűrös jogi helyzetben, amelyben pontos vagyonleltárt sem lehetett készíteni az ADC-vel zajlott hosszú per miatt, azokat képtelenség behajtani a tulajdonoson.
A 2005-ös privatizációs szerződés egy másik sarkalatos pontja az volt, hogy az állam garantálja: 100 kilométeres körzetben nem hoz létre utasszállító gépek fogadására alkalmas repülőteret.
Ennek ellenére dobta be Tarlós István, hogy nem tartja kizártnak a fapados és teherszállító gépek egy új, Budapest-környéki repülőtérre való átirányítását.
A kormánypárti orgánumok erre kész tényként közölték, hogy Kecskemét lehet a fapadosok reptere, hiszen a Modern városok program keretében megkezdődött a katonai légibázis kettős hasznosításának tervezése. Csakhogy itt legfeljebb a Mercedes gyár, valamint a beszállítói kör üzleti célú járatai landolhatnak majd a vadászgépek mellett.
