„Felelőtlen, lehetetlen eljárás” a Déli pályaudvar bezárása

– Jelen állás szerint a Déli pályaudvar helyét – kis túlzással – beszórják sóval. Kelenföld át tudja venni a szerepét, és ha igen, mi kell ehhez?

– Sok tízmilliárd forint. Ám ettől a Déli utasforgalmát nem tudja átvenni, mert jelentős az időveszteség az utazóközönségnek, ha arra kényszerül, hogy villamosra, autóbuszra vagy a négyes metróra szállva közelítse meg a belvárost. Nem beszélve arról, hogy a hosszabb utazási idő rosszabb utazáskényelemmel is járna, több pénzbe is kerülne, és ez biztosan utasvesztést jelentene a vasútnak. A Kelenföldi pályaudvarról már a tervezésekor, 1857–58-ban is jól tudták, hogy stratégiailag fontos helyszín, és érdemes oda vonatokat járatni. Azon lehet vitatkozni, hogy az összes vonatot vagy csak egy részét kell megtartani, de hogy Magyarország harmadik legforgalmasabb pályaudvarára szükség van, az szerintem bizonyos.

– Melyek azok a fejlesztések, amelyek feltétlenül szükségesek Kelenföldön, hogy egyáltalán el lehessen gondolkodni a feladat bővítésen?

– Nem vagyok vasúttervező vagy vasút-üzemeltető mérnök, de az elmúlt két évben a kelenföldi huszonnyolc vágányából nyolcat megszüntettek, ez jelentős kapacitáscsökkenést eredményezett. Elsőként ezt a nyolc vágányt kellene visszaépíteni, bár lehet, hogy ez ma már csak külön szintben lehetséges, így akár negyven-ötven milliárdba is kerülhet. Azt nem is említem, hogy az utóbbi tíz évben túrtak-fúrtak a környéken mindenfelé, most az egészet elölről kellene kezdeni, ami a helyben lakóknak okozott kellemetlenségen túl újabb utasok elpártolásával járhat. Összegezve: a Déli pályaudvar funkcióinak teljes átadása műszakilag megoldható, de utasvesztéssel jár – a mostani, napi huszonkétezer utasból akár hétezer is elpártolhat. Ezt én szakemberként és adófizetőként egyaránt költséges és kockázatos folyamatnak tartom.

– Kelenföld állomásépülete a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető huszonegyedik századinak, a kiszolgálóegységek alkalmatlanok a tervezett feladatra.

– Ez így van. A négyes metró létesítésével három szolgáltatási színvonal alakult ki Kelenföldön: a MÁV nagyon gyatra, a BKV és a BKK kicsit jobb, az elővárosi buszpályaudvar európai minőségű. Már sok-sok évtizede rengeteg próbálkozás volt arra, hogy meghatározzák Kelenföld jövőjét. A viták közben a régi, leromlott állomásépületet műemléknek nyilvánították, így kevésbé lehet hozzányúlni. Ha valamitől, ettől az épülettől végképp nem várható el egy funkcióbővüléshez elengedhetetlen megújulás.

– Mi lehet ennek a kikényszerített helyzetnek a vége?

– Azt látom, hogy a politika mindent maga alá gyűr. Azzal sem foglalkoznak, hogy lehet-e a Délit és a Nyugatit egyszerre felújítani, mi lesz a hatása az utasokra, az utasforgalomra. Nem tudom felmérni, hogy ebben az esetben mennyi a beruházási vágy és az ezzel kapcsolatos gazdaságélénkítő ambíció, és mennyi a leeső jutalékok iránti számítás. Azt gondolom, hogy a Déli pályaudvar megszüntetését gazdaságosan nem lehet végigcsinálni, nem lesz rá megközelítőleg sem elegendő EU-forrás – amiben reménykednek, mivel ez az ötlet minden korábbi koncepciónak ellentmond. Az Európai Uniónak leadtuk a nemzeti közlekedési stratégiánkat, a vasútfejlesztési stratégiánkat, az infrastruktúra-fejlesztési stratégiánkat, egyik sem tartalmaz ilyesmit.

– Mikor volt ez?

– A nemzeti közlekedési stratégiát 2013–14 végén fejezték be. Ez egy nyolcszázmillió forintos, európai uniós segítséggel létrejövő szellemi dolgozat volt a szakma nagyjainak részvételével, és egy mondat sem foglalkozik benne azzal, hogy a budapesti főpályaudvarok sorsát felül kellene vizsgálni.

– Ehhez képest most nagy hirtelenjében kettő sorsa, a Délié és a Nyugatié is kérdéses.

– Egy ilyen döntést öt-hat év tervező, hatásvizsgáló munkának kellene megelőznie. Ilyen szerkezeti változásokat nem szabad a 2019-es önkormányzati választási kampányhoz igazítani. Ezt felelőtlen, lehetetlen eljárásnak vélem.

– Közrejátszhat-e a Kelenföld-tervben, hogy a félkészen, torzóként futó négyes metró alacsony kihasználtsága veszélyezteti az uniós kifizetést, és így kívánják növelni az utasszámot?

– Nekem erről más a véleményem. Nyilván léteznek összeesküvés-elméletek a négyes metróval kapcsolatban, érzékelhető volt korábban olyan hang, miszerint minél kevesebb utas használja, annál jobb, de szerintem ez már kormányzati szinten is múlik. Az Európai Unióban sok olyan projekt van, ahol eleinte kevesebb az utas a vártnál, így történt ez Spanyolországban és Olaszországban is, ahol több beruházás – válság és egyéb hatások miatt – kevesebb utast mutat, az ezért fizetendő büntetés mértékét jelképesnek gondolom. Természetesen jobb lenne a négyes metrót jobban kihasználnunk, amelyhez szükséges a gazdaságos és ésszerű hosszabbítás Budán a virágpiac, illetve Pesten a Bosnyák tér felé.

– Többek között ez az az irány, amerre nem látok nagy igyekezetet, éppen ellenkezőleg.

– Idővel ez változhat.

– Magyarországon ma a legfontosabb döntések megszületéséhez is elég lehet egyetlen perc.

– Valóban sok a hirtelen, ad hoc döntés, amit túlzásnak tartok, de remélem, hogy tanulni fognak belőle, akiket érint. Természetesen azt látni kell, hogy minden ilyen döntés sok tízmilliárd forint közpénzt emészt fel. A szakemberek jó része mára fásult szemlélője a történéseknek. Az építészek optimistább emberek, mint az építőmérnökök vagy a vasút-üzemeltetés részleteinek szakemberei, de fogy a türelem. Annyiféle szakmai háttér nélküli ötlettel találkozunk, hogy belefáradunk. Biztos, hogy a módszeres munka Budapestnek és az egész országnak jobbat tenne. Helyenként szimpla pénzszerzési akciókat érzékelünk, máshol azt, hogy néhány ember – nélkülözhetetlenségét bizonyítandó – szakemberek százainak véleményét söpri le az asztalról. A Déli pályaudvar 1935 óta állandóan felülvizsgálat alatt van, és az összes elemzés azt mutatta ki, hogy szükség van rá.