Bástya elvtárs a levegőben
Két évfordulója is van utasszállító repülőgépek lelövésének. 1983-ban a Korean Air 007-es járatszámú Boeing 747-es gépét semmisítette meg parancsra egy szovjet vadászgép, negyedszázada pedig egy Airbust, az Iran Air 665-ös járatát küldte rakétával a tengerbe a USS Vincennes amerikai hadihajó – mint utólag kiderült, tévedésből. A szakirodalom hibás azonosításként jegyzi ezeket a tragédiákat, amelyekhez hasonló a magyar légtérben is előfordulhatott volna. OCSKAY ZOLTÁN korabeli dokumentumok segítségével idézi fel a történetet.
Régi igazság, hogy a titok addig titok, amíg csupán egy ember tudja. Ha nem így van, ellenőrizhetetlenül terjed. Szép példája a helyes magatartásnak a HA-LIC jelzésű magyar Li–2-es utasszállító repülőgép esete, amelyet azért kényszerített földre a hazai légierő két vadászgépe, mert a pilóta nem adta le a megfelelő azonosító jelzést. Nem adhatta, mert nem ismerte. Mert nem mondták meg neki.
Háttér: az ötvenes években igyekeztünk minél több tapasztalatot és gyakorlati módszert átvenni a Szovjetuniótól, ami nemcsak a minisztériumok számának növelésében, internálótáborok építésében, hanem a belföldi repülőjáratok megteremtésében is észlelhető lett. Többek között Pécsre, Szegedre, Debrecenbe, Miskolca indultak repülők a fővárosból, jobbára Li–2-es gépek, amelyek óránként 250 kilométert megtéve, öt-hat fős személyzettel 14–21 utast tudtak szállítani. Az ideális, hatezer méteres utazómagasságot ugyan nem érhették el, mert ahhoz kicsik voltak a távolságok, de abban az időben sem minden a logikáról szólt.
Az 1946 októberében újrainduló hazai polgári repülés a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet) irányítása alatt tevékenykedett. Első vezérigazgatója, aki történetünk idején is betöltötte még e posztot, bizonyos Bocskarev elvtárs volt, a tisztségviselők jó része pedig honfitársa. A járatok népszerűségét nemcsak a rövid menetidő, hanem a kedvező jegyár is növelte, összege nem haladhatta meg a gyorsvonati első osztályét. Több sikeres repülőgép-eltérítés után az ÁVH is képviseltette magát az utaslistán, de az éberség fénykorában az ellenőrzés nem korlátozódott a repülőgép utasfülkéjére.
Azt üzenték: várj!
Minden utas- és teherszállító repülőgép pilótája számíthatott a szovjet MiG–15-ös sugárhajtású vadászokkal 1952-től felszerelt néphadsereg figyelmére. Ily módon nem okozott meglepetést az 1953. január 27-én 10.57-kor Szegedről felszálló és Budapestre tartó HA-LIC jelzésű Li–2 legénységének sem, amikor 11.03-kor, Sándorfalvát elhagyva – immár 900 méteres magasságban haladva – megjelent mellettük két magyar vadászgép. A katonák néhány kört írtak le az utasszállító körül, majd eltűntek. 11.14-kor azonban visszatértek, és a személyzet kezdett aggódni. Rádión jelentették Budapestnek a vadászgépek manővereit, hozzátéve, már nemcsak köröznek a vadászok, hanem rácsapásokkal, szárnybillegtetéssel jeleznek is. Az első pilóta, Kapitány István kérte Ferihegyet, nézzen utána, mit jelent a MiG-ek jelzése. Budapestről utasítás helyett a következő üzenet érkezett: várj!
A nyugalom szép erényének gyakorlására azonban a vadászgépek nem hagytak időt. Figyelmeztető lövéseket adtak le, és a kecskeméti reptérre vezették a menetrend szerinti Szeged–Budapest-járatot, amely 11.28-kor simán landolt. Igazoltatás következett, amit szinte látunk lelki szemeink előtt: „Jó napot kívánok! Személyit, jogosítványt, forgalmi engedélyt kérek – mondja főtörzs, derékszíjba akasztott hüvelykujjal, sarkán billegve. Szúrós szemmel mindent végignéz, aztán felteszi a kérdést: – Tudják-e, miért állítottuk meg magukat?” „Nem, nem tudjuk, mi betartottuk az útvonalat és a magasságot” – hebegi zavartan a személyzet.
A valóság ehhez képest az, hogy nem egy basáskodó főtörzs, hanem Mezőfi István alezredes, a MiG–15-ösökkel elsőként felszerelt magyar repülőegység parancsnoka hallgatta ki a pilótát és a rádióst, akik arra kérdésre, hogy kaptak-e eligazítást reggel, milyen jelzést kell adni, ha vadászgépek ellenőrzik őket, nemmel válaszoltak. Kiderült, a katonák szerint ismerniük kellene a Repülési alapszabályok Magyarország felett című brosúrát is, de az is kimaradt a felkészítésükből. Amikor mindez tisztázódott, mehettek tovább. A HA-LIC 12.03-kor folytathatta útját.
Amennyire tudjuk, fejek nem hullottak, mert abban az irányban és magasságban, ahol hullhattak volna, akkoriban csak más szempontok alapján történt ilyesmi (lásd még: fekete autó). Pedig nem volt kockázatmentes a történet, amint a légi rendészeti rendőrkapitányság vizsgálatáról készült jegyzőkönyv is rögzíti. Ha megengedik, előbb azonban egy gyöngyszem a kapitányságvezető által összeállított iratból:
„A vizsgálatot bevezettem.” És lássuk megint magunk előtt a jelenetet: szegény Vizsgálatot bevezetik, lógó orral, megszeppentve jön, kezén-lábán bilincs csörög. Szóval, a jelentés így fogalmaz: „Fenti esemény azért is inkább súlyos, mivel a vadászrepülőgépek már figyelmeztető lövéseket is adtak le, és ha a repülőgép pilótája nem fordul be Kecskemét irányába, ez a forgalmi repülőgép lelövését eredményezhette volna.”
Bocskarev nem helyesli
S hogy miért nem ismerte a repülőgép parancsnoka a jelzéseket? Mert azokat a Maszovlet központjának egyik páncélszekrényében őrizték, titkos jelzéssel ellátva. A Honvédelmi Minisztérium is kiadott egy rendelkezést a légi ellenőrzések során követendő eljárásokról, amelyet elküldtek a „népi demokratikus” országok megfelelő repülési hatóságainak, de a Maszovletről megfeledkeztek. A légi rendészeti rendőrkapitányság jelentése ezzel kapcsolatban megállapítja: „Bocskarev elvtárs nem helyesli.”
