Alagútban

A BKV-vezérigazgató otthon van a felszín alatti építkezésen, hiszen pályájának kezdetén, a katonaság előtt az oroszlányi bányákban dolgozott. Ma már haldoklik az utolsó, ottani mélyművelésű szénbánya, Márkus-hegynél megállt az idő.

De itt a Keletinél él minden: billencsek rakják le a terhüket, munkások betonoznak. Lábunk alatt tócsákban remeg a víz. A felszínen kattognak a gépek, innen egy üvegfalon át lehet majd rálátni a lenti állomásra. A hatalmas állványok alatt a hatezer tonna vas és a hatvanezer tonna vasbeton sem nyeli el a kataton zúgást.

A Keleti pályaudvar gombatornyánál kapunk védősisakot. Hosszú, félkész lépcsőn botorkálunk le a mélybe. Kiszélesedik a járat, felettünk hatalmas betonbordák.

Kocsis a sima felületű mennyezetre mutat: – Látszóbeton! Erre már nem jön borítás, ezért szépen kell eldolgozni az anyagot. A normálbeton és a burkolat kicsivel olcsóbb lett volna, de nincs mit tenni, annak idején így fogadta el a terveket a megrendelő.

Magához inti a munkálatok egyik irányítóját. A férfi egy szuszra mondja: – A Keletinél a szerkezetépítés lényegében befejeződött. A budai oldalon már alakítják az állomásbelsőket, fektetik a síneket. Ez a helyzet Kelenföldön is. A Tétényi úti állomás kupolaszerkezete már az utcáról látható, a parkosítás is kész.

A Bocskai úton dolgozik a belső beépítő. A Móricz Zsigmond körtéren őszre megszűnik az „íves házak” előtti munkaterület. A Fővám téren a peronalagutakat szigetelik, a Kálvin és a Rákóczi téren, valamint a Népszínház utcánál még nem fejeztük be a szerkezetépítést. A teljes beruházás 65-70 százaléka kész.

Munkást alig látni. Csak halljuk őket, ahogy a hatalmas üreg valamelyik járatában ütik a fémet. Metsző a hideg az alagút koncentrikus köreiben. Hat és fél méter átmérőjű, 7,4 kilométer hosszú járat köti össze a 4-es metró tíz állomását.

– A bélésfalelemeket Pozsonyból szállították ide – meséli a vezérigazgató.

Hogy nem lehetett volna hazaiból?

Válasz helyett diplomatikusan somolyog. Aztán arról beszél, hogy nem az ötven évvel ezelőtti technikával fúrták a járatokat.

– A „hernyó” a mai kor terméke – így nevezi a hat méter átmérőjű pajzsot, amelyhez hasonló működött a párizsi, londoni, New York-i metróépítéseknél. – Jöjjön, megmutatom azt a helyet, ahol kézzel dolgoztak a munkások! – int, és előresiet a fagyos alagútban.
Két járatot úgynevezett szellőző biztonsági szakaszok kötnek össze. Alig pár méter az egész, de ezeket a minialagutakat hagyományos technikával, kézi gépekkel, ásóval, csákánnyal bontották ki.

Hogy lesznek-e a 4-es metróban óvóhelyek, titkos járatok?

– A város nem rendelt polgári védelmi létesítményeket – ingatja a fejét Kocsis. – Itt a forduló – mutat előre.
Egy 230 méter hosszú betondobozban állunk. Elszédül a szem, ha a mennyezetet keresi. Itt fordulnak majd meg az önműködő metrószerelvények.

Már ha megérkeznek.

– Vitézy Dáviddal közösen tárgyalunk a franciákkal. Még nincs előrelépés. Az Alstom-tárgyalásokat tekintve személy szerint pesszimista vagyok. Az alagútrendszer műszaki átadásának határideje, 2013 nyara a mai tudásunk szerint tartható – igazítja meg a sapkáját Kocsis István.
De a tényleges induláshoz még hiányoznak a metrókocsik. Tarlós becslése szerint véglegesen 2015-re átadható a metró.

Talán. Addig is üresen zúg a betondoboz.

Kell-e nekünk a 4-es metró? – erről ma sem lanyhulnak a viták. Vannak, akik a villamosközlekedés fejlesztését támogatták volna, mások a Kelenföldet a Keletivel összekötő vasútban hisznek. Eső után köpönyeg!

Pintér László szakértő a Városi Közlekedés újság legfrissebb számában közölt tanulmányában azt írja „Az ellenzők nagy része a metróban nem korszerű közlekedési eszközt lát, hanem egy olyan szimbólumot, amelyet – a közlekedéstől függetlenül – nem kedvel. Egyértelműen követhető, hogy a közlekedéshez kapcsolódónak tűnő érvek többsége egy előre elhatározott elutasítás igazolásának kísérlete.” Pintér a többi között arra hívja fel a figyelmet, hogy a metró a város egyik legnagyobb forgalmú közlekedési tengelyén vezet át, ahol az „utasszállítási igényt” már több évtizede „nem tudták elfogadhatóan kiszolgálni” a villamos- és autóbuszjáratok.

A városháza szerint a 4-es metró haszna: bevonja a főváros vérkeringésébe Délnyugat-Budapestet, alternatívát kínál az elővárosokból érkező autósoknak, összeköti a Kelenföldi és a Keleti pályaudvart. A metró révén növekedhetnek az ingatlanárak, fellendülhet a gazdaság, újjáépülnek a közutak, csökken a felszíni forgalom, a lég- és zajszennyezés.