Ne keverjük az almát a körtével!

Vélhetően Önöknél valamivel jobban ismerve a beruházás hátterét, különösen a jelenleg a háttérben zajló nehéz tárgyalásokat, szó sem volt "diadalmas bejelentésről". Amint azt Önök is tapasztalhatták, még sajtóeseményt sem szerveztünk a pajzs megérkezése kapcsán. Pusztán tényszerű és elvárt tájékoztatást adtunk a - mindentől függetlenül azért - örömteli eseményről a Magyar Távirati Irodának, mint közszolgálati hírügynökségnek: a déli pajzs is megérkezett, Budán elkészült az alagút, hamarosan elindulhat a Duna alatti alagútépítés.

A Duna két oldalán a két egyetemi épület és a folyó közötti kis távolságok keskeny állomások tervezését és kialakítását tették indokolttá, éppen a Duna közelsége, illetve a felszíni elöregedett épületek miatti kockázatok csökkentését szolgálva. Az ezekhez kapcsoló ún. peronalagutak teszik lehetővé, hogy a jóval hosszabb szerelvények elférjenek majd. A DBR szakemberei a tenderhez szükséges méréseket elvégezték a Fővám tér környezetében is, a kivitelező Hídépítő azok alapján választott technológiát a folyó alá benyúló peronalagutak megépítéséhez, majd menetközben jelezte, hogy mégiscsak túl kockázatosnak ítéli meg az általa korábban javasolt módszert. A jóval drágább és időigényesebb javasolt segédeljárásról még akkor megindultak a tárgyalások, éppen az adófizetők pénzét féltve. Végül sikerült egy elfogadható köztes megoldást találni, majd engedélyeztetni. A teljes állomás építése nem állt le, sőt egy idő után felgyorsult, illetve már ősszel megindult a változtatás által nem érintett peronalagút részek építése is.

A Szent Gellért téri állomáshoz kapcsolódó ún. átkötő alagút (ebben tudnak majd a szerelvények az egyik alagútból a másikba átmenni) építésével a BAMCO konzorcium késésbe került, majd a késés csökkentése érdekében javasolt módosított technológiát (áthaladni a pajzsokkal az átkötő alagút majdani helyén és a műtárgyat utólag megépíteni) nem engedélyeztette időben, így átmeneti leállásra kényszerült. Ezen kívül akkor állt le szintén átmenetileg a konzorcium a pajzsokkal, amikor így próbált meg egyre szaporodó, és gyakran megalapozatlan többletkövetelései kifizetése érdekében nyomást gyakorolni a megbízóra. Jelenlegi utasításunk értelmében pedig - óvva a Műegyetem épületét, illetve a további talajvízszivárgást megakadályozva - csak akkor tolhatja be a konzorcium a pajzsokat az állomásba, ha az ottani belső falazattal elkészült. Ezek azok az Önök által aposztrofált "különböző trükkök", amelyeket a DBR alkalmazott a jogszerűség, a túlzó nyomásgyakorlás megakadályozása, illetve az épületek biztonsága érdekében.

A beruházás legelső - több mint tíz évvel ezelőtt - tervezett költségvetése csak a Kelenföldet a Baross térrel összekötő első szakaszra vonatkozott, ennek az összköltségvetése ma 353 milliárd forint. Ebben azonban már benne vannak a kapcsolódó felszíni beruházások (utcák, terek, parkok rendezése, a 47-49 villamos vonalának felújítása, aluljárók és parkolók építése stb.), benne van az elmúlt tíz év inflációja, tartalmazza az Európai Unió által előírt 10%-os tartalékkeretet, sőt a szerelvények beszerzésének és a járműtelep megépítésének költségeit is. Kellő információ hiányában feltételezzük, hogy az újságíró az almát a körtével összehasonlítva - a Bosnyák térig tervezett hosszabbítást is belevéve - a két szakaszra gondolt együttesen, melynek kalkulált összköltségvetése ma 517, és nem 600 milliárd forint. Ahogy az Európai Unió Kohéziós Alapjából sem 280, hanem, 220-250 milliárd forintnyi támogatást remél a Főváros a forint-euró árfolyam függvényében. A támogatás nélkül a finanszírozásról egyébként az Állam és a Főváros 79-21%-os arányban gondoskodik, az ismert EIB hitel bevonásával.