Mi is vesztesei vagyunk a VW-botránynak, nekünk is csúnyán betehet

Nem elég az EU-nak a vég nélküli görög válság, az egyelőre megállíthatatlannak tűnő menekültáradat, olyan helyről kapott újabb mélyütést, ahonnan igazán nem várta senki. A Volkswagen-konszern a világ legnagyobb autógyártója, a német gazdaság egyik jelképe és zászlóshajója, ki gondolta volna, hogy egy pitinek tűnő csalásba keveredik és ezzel megrendíti saját magát? Sokkal, de sokkal többről van itt szó, mint teszteredmények szervezett manipulálásáról: a piacgazdaság egyik oszlopa, a vásárlói bizalom megingásáról, mert miben bízhatunk, ha már a német ipar hitelében sem?

Az ügyet súlyosbítja, hogy nem egyszeri kisiklásról van szó, hanem évek óta zajló, német precizitással vezényelt és szervezett, tudatos becsapás-sorozatról, amelyről egyes hírek szerint nem csupán a cég vezetésének, de a német kormányzatnak is tudomása volt. Első ránézésre ügyes trükknek is nevezhető, hogy az utóbbi tíz évben több modellbe – VW-kbe, Audikba, Seatokba és Skodákba –, számos Diesel-motor típusba olyan elektronikus algoritmust építettek be, amely érzékeli, ha tesztelik a motort, és olyankor visszafogja a károsanyag, nevezetesen a nitrogénoxid kibocsátását.

Erre nyilvánvalóan azért lehetett szükség, mert az érintett motorok egyébként nem feleltek volna meg a környezetvédelmi előírásoknak. Felmerül a logikus kérdés, hogy miért nem inkább olyan motorokat fejlesztettek, amelyek valóban a megengedett szint alatt szennyezik a levegőnket, különös tekintettel arra, hogy a német ipar azt hirdeti magáról, hogy a környezetvédelem egyik élharcosa? Miért érte meg ehelyett felvállalni a csalást, kockáztatva az esetleges lebukás veszélyét?

Mert azért számítani lehetett arra, hogy előbb-utóbb valakinek feltűnik a dolog, bármennyire is titkolják. Mint kiderült, külön gyári mérnökcsoport utazgatott a tesztelésekre, hogy kellő időben be tudjon avatkozni a szükséges eredmény érdekében. Ezen a ponton válik részben érthetővé, miért nem féltek a lebukástól: úgy tűnik, a hivatalos hatósági tesztekben sem lehet igazán megbízni, mert rossz eredmény esetén a jelek szerint a gyártónak módja van a helyszínen beavatkozni, és „kijavítani” a hibát.

Ezzel együtt nehéz megérteni, miért vállalt ekkora kockázatot a VW-csoport? Józan ésszel akkor érdemes kockáztatni, ha a várható nyereség meghaladja az esetleges veszteség mértékét. Jelen esetben ez azt jelentené, hogy a csalással a gyártó egyrészt a költség-megtakarítással, másrészt a piacnyeréssel akkora profitra számíthatott, ami ellensúlyozza a horribilis összegű büntetés, plusz a járulékos károk, az imázs- és piacvesztés veszélyét. Mint kiderült, 11 millió autó érintett az ügyben, vajon ezen nyerhettek annyit, hogy érdemes volt csalni?

A cég egészének aligha. Az persze lehet, hogy a vezetőknek megérte: a megbukott vezérigazgató az elmúlt években átlagosan évi 15 millió eurót keresett, ennek 90 százaléka a forgalomtól és a nyereségtől függő prémium volt. Neki biztos jól jött a csalással elért piacbővülés, nem csekély pénzt nyert vele, és vélhetően így volt ezzel igen sok más vezető menedzser is, a tulajdonosokról nem is beszélve. Ebből a szempontból az ügy némileg hasonlít a legutóbbi pénzügyi válsághoz, amelynek fő oka a nyakló nélküli pénzkihelyezésért hatalmas bónuszokat kapók gátlástalan mohósága volt.

A megdöbbentő viszont az, hogy ezúttal látszólag szigorú ellenőrzés alatt álló iparágról és szabálykövetőnek tartott németekről van szó. Itt nő a botrány messze túl a vállalati kereteken és válik globális üggyé: ha a legnagyobb autógyártó, a németek büszkesége megengedi ezt magának, bármi lehetséges. Ez a sokk váltott ki a világ tőzsdéin eladási hullámot és nem csupán az autógyártok papírjainál. Az, hogy a VW részvényei értékük harmadát elvesztették, természetes reakció, de a többi áresés az általános bizalmatlanságot tükrözi.

És ez még csak a következmények első, közvetlen hullámverése, amely gyorsan elcsitul, az igazán súlyos hatások még csak most jönnek majd. Maga a VW rövid- és középtávon gigantikus veszteségekre számíthat: az amerikai piacon 18 milliárd dollárnyi büntetés és kárpótlási perek sokasága mellett drasztikus piacvesztés jöhet. Mivel a 11 millió járműnek csak töredéke került a tengerentúlra, Európában és Ázsiában is górcső alá vették az érintett dieseles modelleket, és bizony megbuktak a korrekt teszteléseken.

Ez további hatalmas veszteség lesz a gyártónak, a büntetések mellett vissza kell hívnia valamennyi érintett autót és korrigálni a hibát. Sok idő erre nincs, a német hatóság október 7-éig várja a megoldást, különben visszavonja a kompromittálódott típusok forgalmazási engedélyét. A botrány ráadásul gyűrűzik tovább, és egyre több más autógyártóról is kiderül, hogy nem csalnak ugyan, de egyes Diesel-motorjaik nem felelnek meg a környezetvédelmi határértékeknek. A VW-ügy tehát az egész iparágra, sőt a gázolaj felhasználásra is rányomja a bélyegét.

Hosszabb távon a legnagyobb károkat az imázsveszteség okozhatja. A Made in Germany mindeddig az egyik legbiztosabb minőségi védjegynek számított, most ez a megítélés megrendült. Ez az egész német ipari exportot sújtja, egyelőre nehezen felmérhető következményekkel. A közvetett hatások az egész unió gazdaságát érintik, részben az autógyártókon, részben a német gazdaságon, részben pedig a pénzpiaci és versenyképességi következményeken keresztül keresztül. Járulékos kár a környezetvédelmi minősítések és az azokra épülő technológiai marketing iránti bizalom megrendülése: mennyire hihetünk egyáltalán ezeknek?

A botrány nekünk is rosszul jön: a hazai gépjárműgyártás a teljes export csaknem harmadát adja, ezen belül az Audi részesedése nagyjából egyharmad. Ha a csalással érintett típusok gyártása leáll, az önmagában a magyar kivitel kb. 3 százalékát jelenti, ha más típusoknál és esetleg gyártóknál is csökken a forgalom, az további kiesést okoz. Amennyiben a német ipari export veszteségeket szenved el, az sok magyar beszállítót is érzékenyen érint. Összességében a botrány akár a hazai GDP egy százalékát meghaladó negatív hatással lehet ránk, ami sajnos – a menekültválság fényében – nem a legjobbkor jöhet nekünk.