Ki járhat jól a paksi bővítéssel?

Az uniós pénzek felhasználásának meggyorsítása és azok révén az állami – főként infrastrukturális beruházások – felpörgetése jót tett a GDP alakulásának, de még ennél is jobbat a Fideszhez közeli érdekköröknek. Elvileg persze pályáztatási rendszer működik, ahol a legjobb ajánlatot tevő vállalkozások nyernek, a valóságban azonban a legtöbb esetben előre lefutott a verseny. Különösen igaz ez a nagyobb projekteknél, ahol a döntések szinte borítékolhatók a pályázók nevének ismeretében: odáig jutottunk, hogy a döntéshozók már a látszatra sem adnak a tenderek elbírálásakor.

Ennek legnyilvánvalóbb bizonyítéka, hogy már fel sem kapjuk a fejünket, ha ugyanaz a név köszön vissza rendszeresen a nyertesek névsorából, legyen szó útépítésről, vasúti hálózatról, hídépítésről, gátakról vagy bármi másról. Döbbenetes az is, hogy a sajtóban nem arról folyik a polémia, miért lehetséges ez, hanem arról, mennyi pénzt nyert el a jelek szerint omnipotens cég 2013-ban. Már az sem veri ki a biztosítékot, hogy a cégcsoport a kormánypárt első számú gazdasági háttéremberének az érdekeltsége, aki pedig valamikor a kormányfő szobatársa volt. A szomorú magyar valóság része, hogy mára mindez szinte természetessé vált.

A Közgép, mert mindenki tudja, róla van szó, már a szocialista kormányzás idején is jutott szép beruházási megbízásokhoz, elég csak a horribilis összegbe kerülő és igencsak elhúzódó Margit-hídi felújításra emlékeznünk. A Fidesz kormányra kerülése korábban elképzelhetetlen távlatokat nyitott meg számára: Orbánék szakítottak azzal a korábbi gyakorlattal, hogy a hozzájuk közelálló érdekeltségek mellett mások is jelentősen részesülhetnek az állami beruházásokból. Ehelyett minél több pénzt igyekeztek a preferált Közgép felé csatornázni, amely így egyre növekvő megbízásokhoz jutott.

Már 2011-12-ben is tarolt a pályázatokon, két év alatt több mint 300 milliárd forintot nyertek el azok a konzorciumok, melyeknek tagja volt. 2013-ban még ezen is jócskán túltettek, 350-400 milliárd forintot szereztek egyedül vagy másokkal, jellemző, hogy a pontos összegről a nehéz áttekinthetőség miatt többféle verzió van. Az viszont tény, hogy ez a GDP 1,2-1,4 százaléka és az összes infrastrukturális beruházás közel negyede, ami azért nem csekélység. Amikor ez a parlamentben szóba került, a kormányfő természetesnek nevezte, hogy a magyar vállalkozásokat támogatni kell: hogy ez miért egy vállalkozásra igaz elsősorban, nem fejtette ki.

Bármilyen tenderen is indult a Közgép, elenyésző kivétellel biztos befutó lett. Ez annyira közismert volt a potenciális egyéb pályázók körében, hogy nem is fecsérelték az időt és a pénzt felesleges pályázat írogatásra, ennek nyomán a Közgép és konzorcionális partnerei a tavalyi 74 elnyert nagy tenderből 41-en egyedül pályázhattak, további 23-on pedig csupán egy versenytárs volt, holott általában legalább 3-4 jelentkező szokott lenni a sok milliárdos projekteknél. A döntéshozók így sokszor azt is megtehették, hogy az eredeti beruházási keretösszeget jelentősen, nem egyszer tízmilliárdokkal megemelték, elfogadva a jóval magasabb, de egyedüli ajánlatot. Ennek nyomán építhetik aztán a nyertesek Európa legdrágább autópálya szakaszát és vasúti szárnyvonalát.

Mindez azonban szinte aprópénz ahhoz képest, amekkora összegek mozoghatnak a Paksi Atomerőmű tervezett bővítése kapcsán. Józan ésszel felfoghatatlan, miért ragaszkodnak Orbánék olyan makacsul ehhez, amikor szakértői kételyek sokasága merül fel, arról nem is beszélve, hogy a költségvetésnek nincs is rá pénze. Megbízható becslések szerint minimum 3-4000 milliárd forintba kerülne a beruházás, és ez csak valamilyen hitelkonstrukcióval biztosítható, méghozzá állami kezességvállalással. Ez önmagában legalább 10 százalékkal növelné a GDP arányos adósságállományunkat.

Az is felettébb furcsa, hogy Orbánék már nem a jelenlegi blokkok fokozatos felváltást akarják, hanem új blokkokkal a kapacitás növelését. Paks adja jelenleg a hazai áramellátás több mint harmadát, ha ez az arány megduplázódik, az már több mint kockázatos. A kérdőjelek számát szaporítja, hogy a kormány a jelek szerint elkötelezte magát az orosz partner mellett, olyannyira, hogy kiszivárgott hírek szerint erről már előzetes megállapodás készül a Roszatommal. Nincs szó tehát tenderről, ahogy korábban ígérték, ami önmagában kételyeket támaszt a konstrukciót és a reális árat illetően.

Arról nem is beszélve, hogy majdnem egyoldalú függésünk az orosz energiahordozóktól még tovább nő: ha Orbánék hazaárulásnak nevezték Gyurcsány szerződését a Déli Áramlatról, most mit mondanának ellenzékből? /Azóta persze sokat változott a Fidesz hozzáállása, ma már a DÁ gázvezeték kiemelt projekt, az uniós jogi kérdőjelek ellenére./ Most már nem számít a függőség, itt nincs függetlenségi harc, csak az EU-val szemben? A Fidesz kokikkal és sallerekkel válaszol a brüsszeli bírálatokra, de készséggel kiszolgáltatná az országot Putyinéknak? Mi állhat emögött?

Az az érv, hogy olcsóbb energiához jutunk, és így biztosíthatjuk a rezsicsökkentés hátterét, nem egyszerűen hazugság, hanem pont az ellenkezője az igaz. Szakértők szerint az új blokkok által termelt áram ára csaknem a duplája lenne a mai piaci áraknak, ami a hatalmas beruházási igényből ered. Ezt egyébként magunk is kiszámolhatjuk: kb. 4000 milliárdos árból kiindulva minden magyar háztartásra valamivel több mint egymillió forint esik. Az átlagos magyar nettó, azaz ÁFA nélküli lakossági villanyszámla évi mintegy 70 ezer forint, azaz a beruházási összeg önmagában nagyjából 15 évi jelenlegi nettó áramdíjnak felel meg. Ehhez jön még a kamatköltség, az üzemeltetés, a fűtőanyag – az is orosz! – ára, valamint a sugárzó végtermék kezelésének és tárolásának tetemes költsége. Miért is lesz olcsóbb az áram?

Mindezek fényében Orbánék makacsságának Paks kapcsán egyetlen racionális magyarázata lehet: a sok ezermilliárdból a kiválasztott magyar vállalkozásoknak is óriási megbízások juthatnak, méghozzá évtizedekre. Az elmúlt évek tapasztalatai és tényei alapján mindenki megtippelheti, vajon melyik cégcsoport járhat a legjobban.