Blöffök és kételyek a 4-es metró körül
Kinek van igaza a 4-es metró építője és építtetője közötti harcban? Hogyan fordulhatott elő, hogy az amúgy is sorsüldözött projektet hatalmas összegű elszámolási viták bonyolítják és az átadás tervezett időpontja egyre inkább a ködbe vész? Ki a felelős mindezért? Jogos és logikus kérdések, amelyekre hiába keressük a megnyugtató választ a DBR projektigazgatóság legújabb közleményében, ami nem feltétlenül az ő hibájuk.
A tény az, hogy rövid időn belül immár másodszorra állt le a munkálatokkal az alagútépítést végző Bamco konzorcium. Történt ez napokkal azután, hogy az építtetők bejelentették, végre befejeződött a munka a budai oldalon és a pajzsok indulhatnak a Duna alatt Pest felé, ahol a Fővámház téren még fogadni is tudják majd őket. Anélkül, hogy ismét felidéznénk a metróépítési dráma eddigi felvonásait, érdemes emlékeznünk arra, hogy a legnagyobb gondok éppen a két Duna melletti állomásnál merültek fel. Mindkét helyen menet közben derült ki, hogy az eredetileg tervezett módon nem lehet őket kivitelezni, ezért számos módosításra volt szükség.
Hogy miért, arra mindmáig nincs értelmes válasz. Bennfentesek szerint nem volt megfelelő az előkészítés, egyebek mellett a talajviszonyok felmérése sem. Ez elsősorban az építtető feladata lett volna, ennek felelősségét azonban senki nem vállalta. Ehelyett előre nem látható okokra hivatkoztak, valamint arra, hogy a kivitelező nem szabályszerűen végezte feladatát. Ez minden bizonnyal igaz, viszont inkább következménye, semmint oka annak, hogy nem jól mérték fel előre a terepet. Az eredmény az lett, hogy a munkálatok emiatt összességében kb. egy évet csúsznak.
A Szent Gellért tér körüli mizériával összefügg, hogy a Bamco horribilis mértékű többletkövetelést nyújtott be. A csaknem 200 tételből álló lista végösszege 35 milliárd forint, miközben a szerződésben szereplő teljes vállalási ár 62 milliárd. Aligha képzelhető el, hogy a többletmunka ekkora követelést támasztana alá, a DBR-nek tehát alighanem igaza van abban, hogy nem akar fizetni. Emiatt tavaly már egyszer leálltak az építők, akkor kaptak annyi milliárdot, amit a DBR jogosnak vélt, a birkózás azonban tovább folytatódott. Most ismét leálltak, és két hetet adtak arra, hogy a megrendelő fizessen, különben szerződést bontanak.
A metróépítés ezzel ismét holtpontra jutott. A Bamco zsarolása arra épít, hogy az egész projekt végrehajtása veszélybe kerülhet, ha ők kivonulnak és másnak kell folytatnia az alagútépítést. Ez nem csupán tovább késlelteti az átadást, hanem az uniós támogatást is érintheti. Ezzel szemben a DBR hallani sem akar a követelésekről, és maga is szerződésbontást helyezett kilátásba, ha a munkálatok nem folytatódnak. Közleményük szerint a Bamco szerződésszegő lépéseket tesz, így az építtetőnek van joga felmondani. Abból indulnak ki, hogy ebben az esetben polgári pert indítanak kötbérigénnyel, az építést pedig más viszi tovább.
A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. Ha valóban kenyértörésre kerül sor, az eddig sem túl barátságos Bamcotól illúzió elvárni, hogy szép rendben az összes itt hagyandó eszközzel és fúrópajzzsal átadja a terepet valaki másnak. Az is kérdés, kinek, mert az új kivitelezőt hosszú közbeszerzési eljárással kellene kiválasztani, ahol minden pályázó tisztában lenne azzal, hogy kényszerhelyzet van, tehát vastagon fognának a ceruzák. Emellett az átadás újabb egy évvel csúszna, és tényleg bekövetkezne az, amiről már korábban írtunk, hogy előbb lenne eurónk, mint 4-es metrónk.
Ezzel a DBR is tisztában van, ezért azt a lehetőséget veti fel, hogy a BKV maga fejezné be az alagútfúrást. Ez is több hónapos csúszást eredményezne, de legalább - állításuk szerint - a legolcsóbb megoldás lenne. Ez a felvetés azonban kétélű, mert mindenkiben felvetődik: ha ez igaz, azaz a BKV-nak magának is meg lett volna a kellő szakmai és technológiai háttere a kivitelezéshez, ráadásul ez olcsóbb is lett volna, akkor mi szükség volt a külföldi cégre? A DBR állítása tehát vagy blöff, vagy visszamenőleges kételyeket vet fel az egész projekttel kapcsolatban.
Az ügy hasonlóan pikáns új eleme az, hogy a DBR most közvetlenül felelőssé teszi a Bamco konzorcium tulajdonosait, a Vincit, a Strabagot és a Hídépítőt. A Vincit egyenesen azzal bírálja, hogy már más országbeli metróépítéseken is hasonlóan inkorrektül járt el, és zsarolva igyekezett többletköveteléseket érvényesíteni. Példának Athént hozta, ahol állítólag emiatt nem lett kész a metró az olimpiára. Ha ez így van, és tényleg ilyen közismerten tisztességtelen ez a cég, akkor miért vele kötöttek szerződést az alagútépítésre?
Ha a DBR közlemény minden mondata igaz, akkor a fenti dilemmákon túl az is felmerül, hogyan engedhetik meg maguknak külföldi multicégek, hogy azt csináljanak velünk, amit akarnak? Ha valóban alaptalan a Vinci követelése és a jog mellettünk áll, miért kockáztat egy ekkora botrányt? Józan ésszel ezt csak akkor teszi meg, ha arra számít, hogy a dolgot valakik majd úgyis elsimítják és ők előbb-utóbb pénzhez jutnak. Felbátoríthatja őket az, hogy nálunk a jelek szerint a botrányos ügyek nem rontják a külföldi cégek üzleti esélyeit.
Itt van példának mindjárt a Vinci társvállalkozója, a Strabag, amely az elmúlt hónapokban egyebek mellett azzal került a sajtó figyelmébe, hogy kartellezésért jogerősen több milliárd forintos büntetést kapott, az általa épített M6 szakaszon beomlott az alagút, ráadásul megszegték a foglalkoztatási törvényeket is, tagja a most tisztességtelenséggel és jogtalansággal vádolt Bamco konzorciumnak, mindezek ellenére az összes többi pályázó kizárása után az egyik cége 50 milliárdos vasútépítést nyert, a legutóbbi két, többmilliárdos autóút tender győztese is a tulajdonában lévő Magyar Aszfalt. Tehetnek tehát bármit, a döntéshozók bizalma töretlen. Ez is, a metróprojekt is azt mutatja, hogy ez tényleg egy következmények nélküli ország.
