Elköltött töltőpénz

ÓNODY-MOLNÁR Dóra

Összeolvadás

Beolvad a Mabi-Bus Kft.-be az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft., és utóbbi néven folytatja működését – tudta meg a Világgazdaság. A lap szerint az Ikarus saját tőkéje 865 millió, jegyzett tőkéje 5,85 millió forint, kötelezettsége pedig a Mabitól átvett 3,3 milliárd forintnyi lesz. A Mabi-Bus 2013-ig Nabiként üzemelt, ekkor vásárolta fel az Evopro-csoport, majd saját fejlesztésbe kezdtek, ennek eredménye a Modulo buszcsalád, amely elektromos és hibrid meghajtással és kompozit karosszériával készül.

Miként arról a 168 Óra már beszámolt, négymilliárd forintos állami megrendelést nyert az a buszgyártó cég, amelynek Lepsényi István volt a felügyelőbizottsági elnöke mindaddig, amíg tavaly novemberben ki nem nevezték a Nemzetgazdasági Minisztérium gazdaságfejlesztésért felelős államtitkárává. Lepsényi vagyonbevallásából kiderül, hogy a Mabi-Bus Kft.-nél havi 920 ezer forintért látta el az fb-elnöki feladatot. Megkérdeztük a minisztériumtól, hogy a kormány etikai normáival összefér-e az, ha a tárca egyik vezetője közreműködik egy olyan eljárásban, amelynek kedvezményezettje a volt cége.

„Az eljárás minden vonatkozó törvényi előírásnak megfelelően történt” – közölte a minisztérium múlt heti lapzártánk után érkező válaszában, amely figyelmen kívül hagyta az etikai normára vonatkozó kérdésünket. A tárca szerint azért nincs semmi gond a négymilliárdos beszerzéssel, mert „abban az időpontban, amikor a BKV Zrt. a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz fordult a támogatás odaítéléséért, Lepsényi István már nem volt tagja a Mabi-Bus Kft. felügyelőbizottságának”. Valóban nem, hiszen akkor már két hete a támogatást odaítélő minisztérium államtitkáraként dolgozott. Az előzmények ismeretében ez még problémásabbnak tűnik.

Emlékeztetőül: az eredetileg a BKK által kiírt midibusztendert a Siemens–Rampini–Rába-konzorcium nyerte meg 2014-ben. A kormány azonban addig húzta az időt, amíg 2015. március végén le nem járt az uniós támogatás ellenjegyzési határideje. Arra nincs válasz, miért késlekedett ennyit a kormány, vállalva azt is, hogy ezáltal elesik a buszbeszerzéshez megszerezhető uniós pénztől. A Siemens nem kommentálta kérdésünkre az elmaradt üzletet. Iparági forrásaink szerint a háttérben a Mabi-Bust is magában foglaló Evopro nevű cég eredményes fellépése áll, ami nemcsak a Siemens, hanem egy másik nyertes buszbeszerzés meghiúsulására is hatással lehetett. A kínai BYD öt elektromos busz nyolcéves bérletére nyert ugyanis tendert, de a győztes ajánlata ellenére abból az üzletből sem lett semmi. Az Evopro-csoport elnök-tulajdonosa Mészáros Csaba, aki tagja a leggazdagabb magyarok százas listájának. Őt is ahhoz a körhöz sorolják, amely a kormány „támogassuk a hazai nagyvállalkozókat” programjának kedvezményezettje.

Visszatérve a Mabihoz: miután a BKK-tender és vele az uniós projekt elúszott, immáron a BKV fordult egyedi kérelemmel a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz négymilliárd forint értékű busz beszerzéséért, s ezt néhány héttel Lepsényi érkezése után meg is kapta. Az nyilván csak a véletlen műve, hogy ezt az összeget végül nem a korábban nyertes ajánlatot adó Siemens járműveire, hanem a Mabi buszaira költötték. A véletlent ebben az esetben feltételes közbeszerzési eljárásnak hívják, amelyben „az egyetlen érvényes ajánlatot a Mabi-Bus Kft. nyújtotta be” – ahogy a minisztérium közölte lapunkkal. Ezzel kapcsolatban iparági forrásaink ironikusan jegyzik meg: a piaci verseny már csak olyan, hogy egy többmilliárdos üzleti lehetőség láttán nyilván csak egyetlen cég képes érvényes ajánlatot beadni. Igaz, teszik hozzá, ez a cég a buszgyártásban kevésbé volt ügyes, mint a pályázatírásban: a vállalat egyik buszának kereke idén márciusban kirepült egy próbajáraton. Ezzel kapcsolatban a minisztérium mindenkit megnyugtat: „a balesetben érintett prototípus kereskedelmi forgalomba nem került, csupán bemutató céllal vett részt a forgalomban és nem tartozik a BKV számára gyártott flottába”.

Mivel a buszok uniós finanszírozásáról a kormány lemondott, a beszerzést végül a Jedlik Ányos Terv karbonkvótából felhalmozott büdzséjéből finanszírozták. Csakhogy a Jedlik terv elsősorban nem azt tűzte ki céljául, hogy elektromos buszokat szerezzenek be. Varga Mihály 2014 márciusában jelentette be, hogy a kormány ösztönözni fogja az elektromos autók elterjedését és Magyarország lesz az az uniós ország, amely először rendelkezik az elektromobilitás elterjedését ösztönző nemzeti cselekvési tervvel. Ennek érdekében fogadták el 2015 júniusában a Jedlik Ányos Tervet, amelynek fókuszában az e-töltők telepítése áll. „Az alap infrastruktúra kiépítése kiemelt fontosságú” – írták akkor, utalva arra, hogy Magyarországon ma nagyon alacsony az elektromos autók száma, a töltőhálózat fejlesztése azért szükséges, hogy ezek a járművek népszerűbbé váljanak. Amíg a számuk el nem éri azt a kritikus szintet, hogy a piaci szereplők maguk építsék ki ezt az infrastruktúrát, addig szükség van kormányzati támogatásra is. A Jedlik terv ehhez forrást is rendelt: a karbonkvóta-eladásokból származó hétmilliárd forintot. Varga Mihály meg is ígérte egy évvel ezelőtt: „A következő egy évben 150 új elektromosautó-töltőállomás jön létre Magyarországon.”

Megkérdeztük a minisztériumtól, mit sikerült ebből az ígéretből megvalósítani. A válasz: „Jelenleg az országban közel 80 db nyilvánosan hozzáférhető töltőhely van. Annak érdekében, hogy a közeljövőben a hálózat további töltőhelyekkel bővülhessen, jóváhagyás előtt áll az a pályázati kiírás, amely közel 500 töltőállomás (1000 töltőpont) kihelyezését tűzi ki célul.”

A 168 Óra azonban úgy tudja, hogy ezt a nyolcvan töltőállomást sem a Jedlik terv költségvetéséből telepítették, sokkal inkább a piaci szereplők pénzéből. Ezért újra rákérdeztünk a minisztériumnál: az ígért százötven helyett megvalósult nyolcvan töltőállomásból vajon hányat finanszírozott az NGM? Többszöri megkeresésünkre sem kaptunk választ.

Ezek után a két legnagyobb áramszolgáltatóhoz fordultunk, vajon telepítettek-e elektromos autó töltéséhez alkalmas töltőt, és ha igen, mennyit. Az E.ON és az Elmű jóval készségesebb volt a nemzetgazdasági tárcánál. Az E.ON eddig 24 töltőt telepített (további két töltő telepítése folyamatban van), míg az Elmű – amely 2010-ben indította el e-mobilitás programját – saját erőből, továbbá uniós források és magáncégek bevonásával tíz városban 48 töltőberendezést létesített.

– A berendezések nagyrészt „intelligens” töltők, így lehetővé teszik, hogy a felhasználók az Elmű e-kWh nevű, Magyarországon egyedülálló okostelefonos alkalmazásával megkereshessék, lefoglalhassák őket, majd az applikáció segítségével elindíthassák a töltést – közölte Jászay Tamás, a társaságcsoport vállalatfejlesztési igazgatója.
Az elektromos autók terjedésében érdekelt Nissan Hungary autóforgalmazó cég szintén telepített töltőket. „A Nissan elkötelezett az elektromos autók elterjedésének elősegítésében. Április 1-jével elindult az országos értékesítési és szervizhálózatunk, ami azt jelenti, hogy a korábbi két telephelyhez további tíz csatlakozott országosan, így már tizenkét Nissan-szalon várja az elektromos autók után érdeklődőket. Jelenleg Magyarországon tizenöt darab villámtöltő üzemel, melyek közül tizenegy darabot a Nissan adományozott az üzemeltetőnek, illetve az új elektromosautó-kereskedéseinknek köszönhetően még további öt villámtöltő fog települni a nyár kezdetéig” – írták érdeklődésünkre.

Ha a fenti számokat összeadjuk, akkor valóban kijön az NGM által megadott szám: tényleg nyolcvan töltőhely működik Magyarországon. Csakhogy valamennyit a kormánytól függetlenül helyezték üzembe. Nagyon úgy fest, hogy a Jedlik terv hétmilliárdos keretéből egy év alatt egyetlen töltőt sem sikerült telepíteni. Az összeg több mint felét viszont elköltötték húsz elektromos buszra, amelyet attól a cégtől szereztek be, amelynél egy nappal kinevezése előtt még felügyelőbizottsági elnök volt az új államtitkár, Lepsényi István.