Nemcsak a lóerő sok

Mi szükség 340 lóerőre egy akkora kocsiban, mint egy VW Golf? Ne tessék sokat agyalni a válaszon. Semmi. Elvégre egy ilyen autó akár harmadekkora teljesítménnyel is elboldogul, ha pusztán közlekedésről van szó.

Az emberiségnek van azonban egy kis része, amelyik megbolondul a rettenetesen túlmotorizált autókért. Tetszik vagy sem, az autógyárak kiszolgálják őket, bár az ilyen autókra egyre kisebb az igény, amióta sok országban a szén-dioxid-kibocsátás és az ezzel arányos fogyasztás alapján adóztatják a járműveket. Magyarán: a 340 lóerős Audi A3-asból autóipari léptékben rettenetesen kevés fogy. De akkor mi értelme az egész hajcihőnek?

Akármilyen hihetetlen, az Audi brutálisan erős S és RS modelljei képesek megdobni a turbódízel A3-asok eladását. Az autóról írnak az újságok, elég dögösen néz ki a fotókon, és ismét kicsit bekerül a köztudatba. Mert azért lássuk be, az A3 jó autó, de már vagy nyolc éve gyártják. És hamar ráunnak az emberek egy-egy típusra, legyen az a világ legjobbja is.

Apropó, kis példányszám! Hogy érné meg egy ilyen változat gyártása? 340 lóerőt beletuszkolni egy ekkora autóba, nem kis feladat. Alaposan át kell tervezni szinte mindent, a futóművet, a karosszériát, a fékrendszert – mindent, ha azt akarják, hogy ne csupán erős legyen, de működjön is. Nagyobb motor, több hűtő a motortérben, kiszélesített karosszéria – mindez csak nehezen férne meg a nagy sorozatban készülő, szerényebb változatokkal.

Itt jön a képbe Magyarország, pontosabban az Audi győri gyára, ahol a TT kupé és roadster készül. Az RS3 lényegében ugyanazt a motort, váltót és összkerékhajtási rendszert kapta meg, amely a legerősebb TT-ben található. Kézenfekvő, hogy nálunk gyártsák ezt is. Így történhetett, hogy a nemzetközi bemutatón egy magyar mérnök, Csapó Gergő avatta be az újságírókat a gyártás csalafintaságaiba.

Ő mondta el azt is, hogy a gyártósor mára teljesen kinőtte magát, ezért okozott fejtörést például az, hogy az RS3 Sportback ötajtós. Eddig kizárólag háromajtós autók készültek (a szintén itt végszerelt A3 Cabriolet is ilyen), és most azzal a problémával szembesültek, hogy plusz két ajtó összeszerelése és felrakása a karosszériára csak nehezen megoldható úgy, hogy ne boruljon a termelés üteme. Végül megoldották, igaz, nem könnyen.

Az öt ajtó miatt egyébként meglepően családias jármű az RS3, de megkapott minden olyan kelléket, ami az extrém teljesítményhez szükséges. Kiszélesítették például a futóművét, a lökhárítón látható rengeteg rács pedig a többlet-hűtőlevegő bejuttatását szolgálja. A szélesítések miatt az első sárvédők pillekönnyű szénszálas műanyagból készülnek, amelyek fényezve érkeznek a gyárba, akárcsak a karosszéria vagy a lökhárítók. Ez a háromféle elem három különböző helyről érkezik, a színárnyalatok mégis stimmelnek. Ne kérdezzék, hogyan csinálják.

Az RS3 Sportback az Audi egyik legújabb motorját kapja. A 2,5 literes, öthengeres turbómotor mindent tartalmaz, amit ma a benzines motorok építésében csúcs-technikának tartanak. A benzint közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, a turbó pedig olyan kis késedelemmel kezdi el szállítani a levegőt a hengerekbe, amit tíz éve még elképzelni sem mertünk. Ha megnézzük, a motor minden egyes literjéből 137 lóerőt csikartak ki, ami rettentően sok – ugyanez az érték egy mai Suzuki Swift esetében 75 lóerő/liter. És az csak 1,2-es, az Audié meg bő kétszer ekkora.

Bár igyekszem, talán érzik, hogy ezt nem lehet számokkal és szavakkal leírni. Tessék elképzelni, hogy mondjuk a kilencvenes évek elején a 300 lóerő még elég volt egy Ferrariba, most meg egy Golf-szerű autóban szörnyülködünk a 340-en. Valójában az a csoda, hogy a motor nem tépi le a kocsi orrát, és hagyja ott mindenestől az utasteret.

A motor erejénél már csak a jellegzetes hangja leírhatatlanabb. Valaha az Audi legendás rali-versenyautói is öthengeresekkel futottak, azoknak volt hasonló az orgánumuk. Ez azonban zavaró lenne a napi közlekedésben, ezért a kipufogórendszer kétféleképpen működik. Normál üzemben szép, de halk a motor mormogása, amikor azonban a vezető bekapcsolja a sportos üzemmódot, a kipufogórendszerben egy szelep átkapcsol, és megérkezik a hangorgia.

Ha az emberben van némi lélekjelenlét, szépen elszámol ötig – és ekkor már száz km/óra fölé gyorsít az RS3 állóhelyzetből. Hivatalosan úgy 4,6 másodperc kell ehhez, és ezt az autó garantáltan produkálja is. A hétfokozatú, duplakuplungos váltó jó robotként mindig ugyanolyan gyorsan kapcsol, mindenféle megtorpanás nélkül. Ha akarjuk, automataként, de aki szereti, a kormányon lévő váltófülekkel is működtetheti, mint egy Forma–1-es pilóta. Mivel az autó összkerékhajtásos, attól sem kell tartani, hogy megcsúsznának a kerekek. Ez a gyorsítóképesség egyébként olyan, amit tízből kilenc ember már a rémisztő kategóriába sorol – ennél tényleg csak a családi pizza méretű fékek lassító hatása rettenetesebb.

Egy ilyen modell gyártása presztízskérdés, hisz azt demonstrálja, hogy a lehetetlent is meg tudják csinálni. Az Audi ma toronymagasan a legerősebb kompakt szörnyetegként árulhatja az RS3 Sportbacket, toronymagasan a legdrágábban: 16,4 milliós alapáron. A győriek meg magasan büszkék lehetnek arra, hogy össze tudják szerelni azt a típust, amelyet arra ítélt a sors, hogy valódi ritkaság maradjon.