Négymilliárdos buszbiznisz: megint a baráti kör gazdagodik

Kirepült a próbajáraton egy elektromos tesztbusz kereke nemrégiben Budapesten. A buszon fontos emberek ültek: egy kínai delegáció utazott rajta, a buszgyártó óriás, a BYD emberei. A hír végigfutott az interneten, mindenki kikacagta magát, aztán a történet gyorsan feledésbe is merült. Az eset háttere azonban jóval érdekesebb egy burleszkbe hajló balesetnél: fölsejlik ugyanis az a kormányzati működés, amely a jó szakmai kezdeményezéseket elfojtva inkább a haveri körök gazdagodását segíti – természetesen közpénzből.

2015 novemberében Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter leváltott egy régi fideszes államtitkárt, Glattfelder Bélát. Helyére a fideszes körökben – korábbi jó szocialista kapcsolatai miatt – „vörösnek” becézett Lepsényi Istvánt nevezte ki gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkárrá. Lepsényi több mint húsz éven át a Knorr-Bremse Fékrendszer Kft. ügyvezető igazgatója volt, a kilencvenes évek elején pedig a Magyar Suzuki Zrt.-t vezette.

Még meg sem száradt a kinevezésén a pecsét, amikor Lepsényi főnöke, Varga Mihály és a BKV vezérigazgatója aláírtak egy támogatási szerződést, amely szerint a gazdasági tárca négymilliárd forintot ad húsz elektromos midibusz és az azok üzemeltetéséhez szükséges akkumulátorok töltését ellátó állomások beszerzésére. Az NGM a pénzt az úgynevezett „karbonkvótából” biztosította a tendert kiíró BKV-nak. Ezek a kvóták az üvegházhatású gázok csökkentésére szolgálnak, eladásukból az országnak bevétele származik. Korábban volt már egy hasonló tender, amelyet a Budapesti Közlekedési Központ írt ki, s még nyertest is hirdettek: a Siemens-Rampini-Rába 2014-ben nyerte el a megbízást 21 villanybusz leszállítására. A cég referenciája elég jó: Bécsben már jó néhány éve Siemens-Rampini elektromos buszok futnak. Bár meg is kötötték a vállalkozási szerződést, az üzlet annak ellenére elmaradt, hogy ahhoz uniós forrásokat is le lehetett volna hívni. A kormány ugyanis, ki tudja, miért, vonakodott. Noha az uniós támogatás feltételeként 2015. március végéig kellett volna ellenjegyeznie a beruházást, ezt végül nem tette meg, így hiába nyert a Siemens-Rampini-Rába, végül elbukta az üzletet. Mivel azonban Budapesten szükség van elektromos buszokra, újabb tender jött: a kiíró azonban ebben az esetben a BKV lett.

Ebben a körben a magyar Evopro nevű cég elektromos busza nyert, amelyet a MABI Bus Kft. gyárt. A kormány hezitálása miatt elbukott uniós pénz helyett tehát négymilliárd forint közpénzt adott az NGM a Modulo buszok megvásárlására. Egy ilyen Modulo kereke repült ki azon a tavaszi napon, amikor a kínai delegációnak reklámozták a járművet. A piaci körülményeket ismerő forrásunk szerint a kínai buszgyártó képviselői azért ültek a tesztjáraton, mert többször is hoppon maradtak magyar tendereken, éppen az Evopro miatt, ezért az együttműködés lehetőségeit keresték velük.

A minisztérium szervezeti és működési szabályzata szerint a támogatási szerződés előkészítésének feladata a frissen kinevezett államtitkár hatáskörébe tartozik. (Az SZMSZ így szól: „A gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkár [...] irányítja a belgazdaságért felelős helyettes államtitkár tevékenységét”, ahová az Ipari és Építésgazdasági Főosztály tartozik. Ez a főosztály ellenőrzi az elektromobilitás ösztönzésére irányuló Jedlik Ányos-tervet, a karbonkvótáról szóló döntés is ide köthető.)

Lepsényi István a kormányportálon elérhető vagyonnyilatkozata alapján 2015. július 1-jétől államtitkári kinevezéséig, azaz október 30-ig a négymilliárdos tendert elnyerő MABI felügyelőbizottságának elnöke volt, amiért csaknem egymillió forint jövedelmet kapott havonta. Innen ült át az államtitkári székbe. Vagyis annak a cégnek segédkezett állami forrásból jelentős üzletet összehozni, amelynek a kinevezése előtt tisztségviselője volt.

A buszok egyenként 190 millió forintba kerülnek, ami üzleti forrásaink szerint túlárazottnak tűnik. A 168 Óra úgy tudja: a MABI buszai ráadásul nem tartoznak a legjobb minőségű járművek közé – amit az elguruló kerék története is illusztrál. Arról, hogy ez kivételes eset lehetett-e, illetve mi tudható a busz műszaki tulajdonságairól, szerettünk volna megkérdezni egy független szakértőt is. Ám hiába fordultunk a terület egyik legelismertebb szakemberéhez, a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek és Járműgyártási tanszékének vezetőjéhez, Szalay Zsolt többszöri megkeresésünkre sem reagált.

Az üzlethez a már említett karbonkvótából – más néven szén-dioxid-kvótából – biztosított forrásokat a minisztérium. Varga Mihály tavaly novemberben úgy nyilatkozott: ezt a bevételt a kormány által elfogadott Jedlik Ányos-terv szerint az elektromobilitás infrastruktúrájának kiépítésére fordítják, ami leginkább az elektromos autók töltéséhez szükséges állomások megépítését jelenti. Végül azonban nem töltőállomások épülnek a négymilliárd forintnyi pénzből, hanem az államtitkár volt cége kapott megrendelést húsz elektromos busz leszállítására. Ez azért is furcsa, mert a kormány sokszor hangoztatott célja, hogy 2020-ra ötvenezer elektromos autó fusson a magyar utakon. De ez csak akkor valósulhatna meg, ha megfelelő számú töltőállomás létesülne az országban. Ezek megépítésének tehát sokkal nagyobb környezeti és társadalmi hatása lenne, mint húsz busz megvásárlásának. Bár 2015 májusában Varga Mihály arról beszélt, hogy hamarosan 150 villámtöltő berendezést helyeznek ki országszerte, ez egyelőre csak ígéret maradt. Megkérdeztük az NGM-et, hány töltőállomást telepítettek egy év alatt az országban. Arról is érdeklődtünk, Varga Mihály tisztában volt-e azzal, hogy kinevezése előtt Lepsényi éppen a MABI felügyelőbizottsági elnöke volt. Illetve nem tartja-e túlzásnak a 190 millió forintot a Modulo elektromos buszért? Kérdéseinkre több nap után kaptunk választ. Ennek lényege, hogy „a Nemzetgazdasági Minisztérium számára kiemelten fontos a technológiai előrelépést jelentő elektromos üzemű járművek elterjedésének ösztönzése. (...) Abban az időpontban, amikor a BKV Zrt. a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz fordult a támogatás odaítéléséért, Lepsényi István már nem volt tagja a Mabi-Bus Kft. felügyelőbizottságának. Felhívjuk tehát a figyelmet, az eljárás minden vonatkozó törvényi előírásnak megfelelően történt.” A töltőállomásokkal kapcsolatban csak a tervekről érkezett válasz. „Jelenleg az országban közel 80 db nyilvánosan hozzáférhető töltőhely van. Annak érdekében, hogy a közeljövőben a hálózat további töltőhelyekkel bővülhessen, jóváhagyás előtt áll az a pályázati kiírás, amely közel 500 töltőállomás (1000 töltőpont) kihelyezését tűzi ki célul. A pályázat kedvezményezettei a 15.000 fő lakos feletti települési és helyi önkormányzatok lehetnek.”

A Siemens Zrt.-től azt tudakoltuk, hogy a cégnek milyen magyarázatot adott a kormány a 2014-es, megnyert tender meghiúsulására, illetve terveznek-e jogi lépéseket tenni az ügyben. A válasz sokatmondóan szűkszavú volt: „Az önök által említett, 2014-es tender kapcsán a Siemens Zrt. nem tervez jogi lépéseket. Továbbiakban az ügyet nem kívánjuk kommentálni.”