M6: hány százmilliárd a vége?
Elhalasztották az M6-os középső szakaszára vonatkozó autópálya tender péntekre tervezett eredményhirdetését. Hírek szerint kérdések merültek fel a legalacsonyabb árat adó ajánlatok kapcsán, ezérta döntéshozók újabb egy hét időt kértek. Mint arról már írtunk, az utolsó körben két pályázó hetven, illetve százmilliárd forinttal csökkentette eredeti vállalási árát. Időközben egy napilap információi megkérdőjelezték a már készülő szakasz hivatalos költségeit is.
Feltűnést keltett két héttel ezelőtt, hogy az M6-os utolsó, mintegy 60 km-es szakaszára tett 189 milliárdos első ajánlatát a Bilfinger vezette kozorcium 120 milliárd forintra, a Strabag pedig 223-ról 123-ra csökkentette. A harmadik pályázó, a Mota is lejjebb vitte az árakat, de jóval kisebb mértékben, 192 milliárdról 152-re. Ez utóbbi szakértők szerint még magyarázható, de a 40-50 %-os árcsökkentés arra utal, hogy vagy az eredeti ajánlat volt irreális, vagy az új, feltételezve persze, hogy a kiírásnak megfelelően azonos a műszaki tartalom. A kép az eredményhirdetés elhalasztása miatt egyelőre nem lett tisztább, ami egyébként arra mutat, hogy a bizonyos kérdések az ajánlatokkal kapcsolatban a döntéshozókban is felmerültek.
Egy napilap a hét végén azt állította, hogy az M6 déli szakasza valójában többe kerül, mint azt a nyilvánosságra hozott adatok állítják. A Szekszárd és Bóly, valamint a Bóly és Pécs közti, együttesen 79 kilométeres sztráda jelenlegi értéken számolva 266 milliárd forintjába kerül hazánknak. A két részből álló autópálya-szakasz koncesszióban, a közszféra és a magánszféra közös beruházásában épül. Az építőknek harminc évig kell ellátniuk az üzemeltetési és karbantartási feladatokat, addig az állam részletekben kifizeti a kivitelezés és a karbantartás-fenntartás költségeit. A koncessziós szerződés harmincéves futamideje alatt Magyarországnak a lap kalkulációi szerint több mint ötszázmilliárd forintot kell kifizetnie a kivitelezőnek, melyből (a koncessziós szerződés harmadik évétől kezdve évi 65-66 millió euróval számolva) 1,8 milliárd euró a rendelkezésre állási alapdíj, ehhez további (évenkénti) mintegy 7,5 millió eurós "indexált" rendelkezésre állási alapdíj és (évenkénti) 1,5-4 milliárd forintos "indexált" forintalapú rendelkezésre állási alapdíj megfizetése társul. Ez a lap állítása szerint úgy jön ki, hogy az állam megfizeti az építőnek a hitelkamatot, közben pedig úgy tekint a befektetett pénzre, mintha az az építő saját pénze volna, s erre betéti kamatot is fizet.
A PPP konstrukciók lényege valóban az, hogy az állam nem saját pénzből ruház be, hanem magáncégeket von be, amelyek saját forrásokból elvégzik a beruházást, amit aztán az állam - jelen esetben 30 év alatt - kamatostul megtérít számukra. Ezért a jelenlegi értéken számított alapösszeg a kifizetéskori nominálértéket számolva ténylegesen kétszeresére nőhet. A kérdés inkább az, hogy a rögzített hitelkamaton túl hány százalékos megtérülést garantál az állam a beruházónak. Az M6 esetében ez hírek szerint 5-6 %, ami nem számít kirívónak. Bennfentesek szerint ebből a szempontból az M5 a bírálhatóbb, ahol a magyar államnak módjában állt volna előre rögzített, viszonylag alacsony áron kivásárolni a beruházó-üzemeltetőt, de nem élt ezzel, hanem a meglévő részesedését is eladta a Strabagnak. Így kénytelen az érvényes szerződésben szereplő, tíz százalék feletti térülést fizetni, ami a saját üzemeltetéshez képest az elkövetkező években sok tízmilliárdos többletköltséggel jár majd. Érdekes lenne megtudni, a GKM akkor illetékes vezetői miért ezt az utat választották.
