Légiközlekedési iparági forrás: Ez nem katonaság, ahol parancsuralmi rendszer van

Hétfőn írta meg a Magyar Nemzet, hogy sztrájkra készülnek a légiforgalmi irányítók. Még aznap este megjelent a kormányrendelet, amelyben – a koronavírusra való tekintettel – megtiltják nekik, hogy sztrájkoljanak. Azóta döbbent csend és bénultság honol a szakmában. A 168-nak egy légiközlekedési iparági forrás meséli el a történteket.

A konfliktus ott kezdődött, hogy a munkáltató három éve elvette az irányítók fizetése 30 százalékát, benne a cafeteria egy részét, és a légiforgalmi juttatást. Cserébe a munkáltató fölajánlott egy 15 százalékos fizetésemelést, de három évre leosztva, kikötötte, hogy ebből idén csak 2,5 százalékot adnak, a többit a fennmaradó időszakban. A légiirányítóknál működő három szakszervezet közül kettő ezt elfogadta. A harmadik szakszervezet készült volna sztrájkolni, ezért bírósághoz fordultak. Nem kértek mást, nem kértek emelést, csak vissza szerették volna kapni azt, amit elvettek tőlük. A bíróság úgy döntött, hogy jogosak a követeléseik, ezért a minimális szolgáltatások biztosítása mellett megkapták az engedélyt, hogy sztrájkoljanak. És ekkor jött a kormányrendelet hétfő este, miközben kedden sztrájkolni akartak.

A kormányrendelet szerint „honvédelmi és nemzetbiztonsági érdekből nincs helye sztrájknak a honvédelmi rendszerek és létesítmények ágazati kijelölő hatósága által a honvédelmi érdekből nemzeti létfontosságú rendszerelemmé kijelölt rendszerelemet üzemeltető légi forgalmi irányító szolgálat ellátásáért felelős szervezetnél”. Ugyanekkor hirdettek ki egy másik rendeletet is, amely a munkahelyi képzéssel és továbbképzéssel összefüggő feladatok kötelező ellátásáról rendelkezik.

A Magyar Nemzet így értelmezte a döntést: „Mindkét kormányrendelet azért született, mert a HungaroControl-nál patthelyzet alakult ki a munkáltató és egyik szakszervezete között”.

Fotó: HungaroControl

A forrásunk kijelentette, a sztrájkhoz való jog létezik, és a Munka Törvénykönyve is engedi, ha jogos, és ha a bíróság jóváhagyja. A probléma az, hogy a veszélyhelyzetre hivatkozva a covid miatt összemosták őket a katonasággal, és így egy fedél alá kerültek a honvédséggel. „Parancsba adták az irányítóknak, hogy márpedig nem sztrájkolhatnak. Az irányítókkal beszélgetve érezhető, nekik iszonyatos frusztráltságot okoz, hogy gyakorlatilag ezt a jogot megvonták tőlük, és azt az esélyt, hogy visszaállítsák azokat a kondíciókat, amelyeket évekkel ezelőtt teljesen szabályos tárgyalásokon kiharcoltak maguknak. Ez nem katonaság, ahol megszokták az emberek, hogy parancsuralmi rendszer van, így ez nyomasztja őket” – fogalmazott forrásunk.

Létezik egy olyan szabály, amit nem akar áthágni a szakszervezet – mondta forrásunk. Az irányítók mondhatják ugyanis azt, hogy most nem aludtak jól, valami okból mentálisan ki vannak borulva, nem érzik jól magukat. Úgy hívják, hogy “UNFIT for DUTY”, amihez nem is kell orvosi igazolás. „De ezt nem merik meglépni, pedig elég lenne, ha öten nem mennének be reggel, mert rosszul vannak, és hivatalosan nem nyúlhat hozzájuk a munkáltató. Albániában meglépték, ott is volt egy hasonló helyzet, unfit-et jelentettek többen is. Igaz, ott az lett a vége, hogy letartóztatta őket az albán rendőrség. Talán itt nálunk ilyenre nem kellene számítani” – fogalmazott forrásunk.

A légiforgalmi irányítókról tudni kell, hogy különleges a munkarendjük. Úgy dolgoznak nettó nyolc órát, hogy másfél órás beosztásban vannak, utána pihenés következik. A váltás úgy történik, hogy a másfél óra lejárta előtt 5-10 perccel odamegy az az ember, aki váltani fog, és elkezdi nézni, mi történik a légtérben. Közben, aki átadja neki, elmagyarázza, ez a gép süllyed, ez kért magasabb áthaladást, stb. Átfedés kell, hogy legyen a két ember munkája között, hogy aki átveszi a munkát, tudjon mindenről. Ez viszont olykor azt jelenti, hogy az irányító munkaideje is bőven több lehet, mint nyolc óra.

.

Forrásunk úgy fogalmaz, hogy a HungaroControl egy aranytojást tojó tyúk az államnak. Hatalmas bevételeket generál az átrepülő gépek forgalma. Természetesen a covid miatt kisebb volt a forgalom, kevesebb volt a bevétel is, de simán ki lehet számolni, mennyi a HungaroControl bevétele. Egy átrepülő gép nagyjából 250-300 eurót hagy itt az országban. A covid alatt lehet, hogy csak napi ezer gép volt, de normálisan 2500-3000 gép is van, amit irányítani kell.

Ehhez viszont annyit érdemes hozzátenni, hogy a covid alatt valóban nagy veszteségeket szenvedett el a szektor. Az iho.hu közlekedési szakportál az Eurocontrol adataira hivatkozva januárban azt írta, hogy az európai irányító szervezet a léginavigációs szolgáltató ágazat veszteségét viszonylag enyheként kezeli, bár a számok ijesztőnek tűnnek. A csaknem ötmilliárd eurós kiesés nagy részét nem azonnal, de az évtized hátralévő időszakában, a légtérfelhasználók ki fogják pótolni, így a nettó veszteség csak 400 millió euró. A januári jelentés után azonban következett egy újabb félév a harmadik hullámmal, amikor megint csak minimális volt a forgalom, megint nőtt a kiesés.

Ahhoz, hogy megértsük a számokat, érdemes felidézni, amit a HungaroControl vezérigazgatója nyilatkozott december utolsó napjaiban a halasztott fizetések ügyében. Szepessy Kornél azért kárhoztatja az Eurocontrolnak a magyar ellenszavazat ellenére hozott döntését, mert annak értelmében a légitársaságok 7-13 hónapos haladékot kaptak a tartozások kifizetésére a léginavigációs szolgáltatók felé.   

A sztrájk sem úgy működik, hogy valaki kirúgja maga alól a gurulószéket, mert kilenc óra van, és most sztrájkol – tette hozzá forrásunk. A szektornak van egy kapacitása, mondjuk óránként 60 átrepülő gép, és ha sztrájk van, hivatalosan közlik a Eurocontrollal, hogy ebben a szektorban óránként csak 10 gépet tudnak fogadni. A sztrájk úgy néz ki, hogy azt fogják mondani a gépeknek: a budapesti sztrájkhelyzet miatt kerülnöd kell, nem mehetsz Magyarország felé, mert a kapacitáson kívül esel. Azok a gépek, amelyek kapacitáson kívül esnek, vagy másfelé kell, hogy menjenek, akár 3-4 órát is késhetnek. Ilyenkor általában azt mondják nekik, hogy Budapest felé repülve négy óra, de ha elmész Ausztria-Szerbia, Bulgária felé, akkor most mehetsz. Hosszabb az út, de lehet, hogy az üzemanyagtöbblet kisebb veszteség a légitársaságnak, mint azt mondani az utasoknak, hogy négy órát késünk, főleg a nyaralási szezon közepén – meséli légiforgalmi iparági forrásunk.

Fotó: iho.hu

Vannak vélemények a közösségi oldalakon, amelyek azt mondják, mit beszélnek az irányítók, így is nagy pénzt kapnak sokakhoz képest. Azt viszont a laikusoknak nehéz elképzelniük, mekkora felelősség ez a munka, és mekkora felkészültséget igényel. Ha valaki 8-900 kilométeres óránkénti sebességgel mozgó gépeket irányít zsúfolt légtérben, és közben azon jár az agya, hogy elvették a jövedelme egy részét, ez bizony olyan mentális teher, ami nem tesz jót az irányítóknak.

A kormány megteheti, hogy sztrájktilalmat hirdet egy úgynevezett „veszélyhelyzeti rendelettel” – mondta a 24.hu megkeresésére a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) szakértője. A szakember szerint a veszélyhelyzeti rendeletek akár törvényeket is felülírhatnak, ahogyan most is történt a sztrájktörvény esetében. Ezt a lehetőséget az Alaptörvény biztosítja, de kell hozzá egy sarkalatos törvény is, ami meghatározza, hogy pontosan mit tehet meg a kormány.

A TASZ szakértője szerint ez a sarkalatos törvény a katasztrófavédelmi törvény, ami megadja azt a lehetőséget a kormánynak, hogy „az állampolgárok élet-, egészség-, személyi-, vagyon- és jogbiztonságának, valamint a nemzetgazdaság stabilitásának garantálása érdekében” rendelettel eltérjen egyes törvényektől, például a sztrájktörvénytől. Mivel a törvény általánosan fogalmaz könnyen rá lehet fogni bármire. Hasonló rendelkezés található az Alaptörvényben is, amely előírja, hogy veszélyhelyzetben az alapvető jogok gyakorlása az általánosnál nagyobb mértékben korlátozható vagy akár fel is függeszthető. Itt kivételek vannak, de a sztrájkjog nincs köztük.

És itt jön az, ami miatt senki nem érti, miért van még mindig érvényben a veszélyhelyzet, amikor a járvány alig van jelen közöttünk. „Az új rendelet, tartalmilag súlyosan problémás, nem tudni ugyanis, miért van még veszélyhelyzet, ami lehetővé teszi az ilyen rendeletek kiadását, és az is kérdéses, hogy ha fenn is áll a veszélyhelyzet, vajon tényleg indokolt-e, hogy egyáltalán ne sztrájkolhassanak a légi közlekedést irányítók” – véli a TASZ szakértője.

A Társaság a Szabadságjogokért szakembere szerint nyilvánvaló, hogy a veszélyhelyzetet ismét csak politikai céljaira használja a kormány, immár teljesen szemérmetlenül, a nekik nem tetsző cselekmények aktuális ellehetetlenítése céljából.

(Kiemelt kép: HungaroControl)