Hol a határ? - Fővárosi sebességcsökkentési tervek a céltáblán
Az intézkedési terv három fő célt jelöl meg: az általános sebességcsökkentést és forgalomcsillapítást, új gyalogátkelőhelyek létesítését és biztonságosabbá tételét, a városias jellegű (sugár és gyűrű irányú) főutak átalakítását. A bejelentés április végi időzítése vitatható, ugyanakkor a főpolgármester nem előzmények nélkül vágott bele. Februárban a Fővárosi Közgyűlés előtt jelentette be, hogy a Fővárosi Önkormányzat nullára akarja csökkenteni a halálos kimenetelű és súlyos sérüléssel járó közlekedési balesetek számát. Balog Samu kabinetfőnök két dokumentumot jelölt meg a terv forrásaként: Karácsony főpolgármesteri programját, illetve a főváros tavaly májusban, Tarlós István idején elfogadott, tudományos alapokra helyezett dossziéját, a 2030-ig szóló Budapesti Mobilitási Tervet. Az egész fővárosra kiterjedő forgalomcsillapítási program konkrétan egyik szövegben sem olvasható, bár elérendő alapértéknek tekintik.
Az új javaslatcsomagból céltáblára került tétel, az általános sebességcsökkentés, a 70 kilométeres határ 50 kilométerre mérséklése kétségtelenül új elem. A mobilitási terv csak alacsony kibocsátású övezetek kijelölését javasolta, ahova az erősen szennyező járművek díjfizetéssel juthatnak be, Karácsony azzal védte, finomította a kiszivárgott javaslatcsomagot, hogy „pontatlanul értelmezték”, mert nem lesz fűnyíróelvszerű sebességcsökkentés. „Nem így kell meglépni ezeket a forgalomcsillapításokat, hanem a kerületi polgármesterekkel egyeztetve, utcáról utcára kell megnézni azt, hogy hol indokolt adott esetben a forgalom csillapítása, és hol merülhet fel az az igény, hogy új szabályozó elemeket alakítsanak ki” – mondta. Az önkormányzat oldalán elérhető előterjesztés ugyanakkor konkrétan említi az általános sebességcsökkentést:
„Javasolt a lakott területen belül lévő fő- és tömegközlekedési utakon a sebességet egységesen 50 kilométer/órára csökkenteni még a külön szintű csomópontokkal rendelkező szakaszokon is,
mivel az emelt sebességű szakaszok fokozott területi elválasztó hatást, balesetveszélyt, zaj- és levegőszennyezést jelentenek.” A megelőző mondat viszont megengedőbb, csupán vizsgálni akarja a 70 kilométeres sebességhatárt egyes útszakaszokon. De aztán a tételmondatban vastagon szedve az szerepel, hogy a főváros teljes fő úthálózatán bevezetnék az 50 kilométeres sebességhatárt.
Karácsony az online sajtótájékoztatóján az általános 50 kilométeres sebességhatárra vonatkozó javaslatot igyekezett korrigálni, kijelentve, hogy „természetesen lehetnek majd olyan útszakaszok, ahol maradhat a 70-es sebességhatár”. Azt viszont valóban félreértelmezték, hogy a mellékutakon az 50-et 30-ra, lakóövezetekben pedig 20-ra csökkentenék, bár tényleg előirányozták, hogy vizsgálják meg a teljes városra érvényes csökkentett sebességű zónák kijelölését.
A főpolgármester nem feszült be a támadások hatására, észszerű gesztust tett az ellenséges hangulat csillapítására, a határozat elfogadása előtt az annak céljait egyébként támogató Fidesz módosító javaslatait is elfogadta. Ennek nyomán került be az a feltétel, hogy a döntésre kijelölt határidőre, vagyis október 31-re a főváros mutassa be a budapestieknek a forgalombiztonsági intézkedések okait, a hatástanulmányokat, kérje ki a véleményüket, és a döntést ez alapján hozza meg. Az eredeti javaslatban a széles társadalmi egyeztetés nem szerepelt, a javaslatok kidolgozását a városháza a Budapesti Közlekedési Központ Zrt.-re és az érintett közszolgáltató társaságokra bízta volna.
A sebességcsökkentés kiélezett vitája elhomályosította a főpolgármesteri javaslatok további lényeges elemeit. Tizenkét helyszínen forgalomcsillapítási mintaprojektekkel akarják kikísérletezni a biztonságos, környezetbarát megoldást: a II. kerületi lakóövezetekben sebességcsökkentéssel, a belvárosban az átmenő forgalom mérséklését védett övezetek kialakításával, zöldfelületek fejlesztésével, a XII. kerületben a közlekedési felületek újraosztásával, a pesti rakpart ideiglenes megnyitásával, gyalogátkelőhelyek átépítésével. A mintaprojekteket a kerületek készítik elő és valósítják meg, értékelésükben figyelembe véve az intézmények, kereskedelmi egységek és a lakosság véleményét is.
A megvalósítandó tervek között kiemelten szerepel a fővárosi kerékpárforgalmi főhálózat kiépítése, a jelenleg kerékpárúton egymással össze nem kötött városrészek kapcsolatának megteremtése.
Ehhez a veszélyhelyzet alatt lecsökkent autósforgalom révén hozzá is láttak, már a határozat elfogadása előtt festettek fel ideiglenes kerékpársávot a Bartók Béla úton, az Üllői úton. Már a Nagykörúton is szűkítették az autósok rendelkezésére álló felületet, a gépjárműsávok rovására alakították ki a bringautat. Erről újabb nagy vita várható, hiszen Tarlós István két ciklusa után viszonylag egyszerű képlet bontakozott ki: konzervatív városvezetés idején az autóslobbi, szabadelvű kormányzáskor a kerékpárosok érdekérvényesítő képessége erősödik meg.
A két fél között álló szakmai szervezet, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) a vitában főleg a gyalogosok érdekeit képviseli. Szerintük – a járvány miatt – most kell lépni.
„Vagy lesz bátor elszánás a városvezetésben, és meglépi az egyébként elkerülhetetlen forgalomcsillapítási intézkedéseket, vagy tele lesz a nadrág, és szégyenszemre még a vonalhuzigálást is vissza kell csinálni.
Csak rajtuk múlik, élnek-e a történelmi lehetőséggel, és lépnek, vagy ugyanúgy elbuknak ebben a témában, mint az elődeik.” A VEKE konkrét javaslatokkal is előállt: szerezzenek érvényt a buszsávokban a buszok előnyének, a lámpaprogramokat a közösségi közlekedés és a kerékpárosok igényei, biztonsága érdekében alakítsák át, tegyék középre a buszsávot a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út útvonalon, ne kergessék a kerékpárosokat a buszok közé. A VEKE Karácsony tervei mellé állva azt üzente a közösségi oldalán, hogy a közlekedési felületet újra kell osztani, a meghirdetett, de be nem tartott prioritásoknak végre érvényt kell szerezni, amelyben a sorrend gyalogos/ember – közösségi közlekedés – kerékpár legyen.
Karácsony GergelyKérdés, hogy Karácsony végigviszi-e a szándékát, amelyet azzal is megindokolt, hogy az édesapja közlekedési balesetben vesztette életét. A kormányoldal ugyanis aktívan ekézi a terveket, amihez a Századvéget is bevetette. A kutatóintézet mérése szerint a fővárosiak kétharmada, a magukat baloldalinak vallók 54 százaléka nem tartja szükségesnek a sebességcsökkentést, mert az forgalmi dugókat okoz és növeli a légszennyezést. A Századvég kutatásában a Karácsony Gergelyről kedvező véleményt formálók körében is egyértelműen negatív lett a forgalomcsillapítási terv fogadtatása: 50 százalékuk szerint szükségtelen a változtatások bevezetése. / Zsidai Péter
