Bérlet-gate: a politikai haszonszerzésnél semmi sem fontosabb

Ismét bebizonyosodott. A magyar politikai elit számára ezúttal sincs „túl nagy ár”, ha politikai haszonszerzésről van szó. Legalábbis az állami és önkormányzati autók kényelmes hátsó üléséről kitekintve biztosan.

2024. január 16., 10:27

Szerző:

Bérlet-gate: a politikai haszonszerzésnél semmi sem fontosabb

Az utóbbi napok egyik fő közéleti kérdése a „bérlet-gate”, vagyis az állam és a főváros közötti megállapodás megszűnése, vagy éppen felrúgása. A kérdés látszólag a tarifarendszerről szól, vagyis arról, hogy melyik szolgáltató melyik bérletet, jegyet fogadja el, valójában azonban jóval többről: súlyos közlekedésszervezési és – technikai kérdésekről, végső soron pedig arról, hogy a fővárosban és az agglomerációban élő több mint 3 millió ember hogyan tudja használni majd a BKV/BKK, a MÁV/HÉV és a Volánbusz járatait.

Hogy sikerült ideáig eljutni?

Ahogyan arról beszámoltunk, december közepén derült ki, hogy a 2011-ben létrejött tarifaközösséget, vagyis a HÉV-vonalak és -járatok, illetve az agglomerációs Volánbusz buszjáratok üzemeltetésre vonatkozó, december 31-ig tartó hibrid modellt nem hosszabbítják meg. Ezt később március 1-jéig sikerült kitolni.

Ez azt jelenti, hogy csak a MÁV vagy a Volán által értékesített jegyekkel vagy bérletekkel lehet használni a vonatokat, héveket és a Volánbusz járatait Budapesten és az agglomerációban, ezekre a BKK-bérlet már nem lesz érvényes.

A minisztérium szerint Budapest Főváros Önkormányzata mintegy 2 milliárd forinttal tartozik az állami közszolgáltatónak. Lázár János saját verziója szerint, bár a minisztérium „megállapodásra törekszik”, az „elbambuló” Karácsony Gergely főpolgármester hibás azért, hogy bizonytalan a Budapest-bérlet ügye.

Ezek a cikkek is hasonló témákról szólnak

Lázár és a minisztérium január elején végül egy csapdának is felérő kompromisszumos ajánlattal rukkolt elő. Eszerint

„Mi elfogadjuk a Volán-, a HÉV- és MÁV-járatokon a Budapest-bérletet, a budapesti önkormányzat pedig fogadja el az ország- és vármegyebérleteket. Március 1-jéig áll az ajánlatom”

– mondta a miniszter január 9-én.

Nem sokkal később Karácsony Gergely erre úgy reagált, hogy a vármegye- és országbérletek elfogadása, illetve a Budapest-bérlet megőrzése „jó irány”. A kérdés az, hogy mik a részletek – tette hozzá.

„Számunkra csak és kizárólag olyan megállapodás lehet elfogadható, amely egyszerre jelent a kormánynak és a fővárosnak is pluszforrásokat a közösségi közlekedés jobb finanszírozásához”

– hangoztatta a főpolgármester.

Vitézy Dávid: a korábbi konstrukció jó volt, csak meg kellett volna hosszabbítani

„A korábbi szerződéses konstrukció jó volt, azt kellett volna meghosszabbítani, mindkét félre nézve szégyenteljes, hogy december 31-én lejárt a korábbi megállapodás és azóta egymásra mutogatnak. A Fővárosnak nem az ünnepek előtti napokban, hanem legkésőbb ősz elején kellett volna felébredni és akkor még sokkal jobb tárgyalási pozícióban lett volna. Lázár Jánosnak és munkatársainak a folyamatos Budapest-ellenes hangulatkeltés helyett a megállapodásra kellene törekedni.”

– írta Facebook-oldalán Vitézy Dávid.

A korábbi BKK-vezér és államtitkár szerint Lázár János „ajánlata” ebben a formában értékelhetetlen, hisz minden közös bérlet működésének kulcsa a jegybevételek felosztási rendje.

„Azt nyilván senki nem gondolhatja komolyan, hogy a vármegyebérlet úgy legyen érvényes a négyes metrón és a körúti villamoson, hogy a BKK egy forintot se lát a vármegyebérlet MÁV által beszedett bevételeiből. Nyilván fordítva sem mehet, hogy a Budapest-bérlet bevételeiből nem kap a MÁV-Volán – de ez eddig is működött, ameddig le nem járt a korábbi szerződés.”

A közlekedési szakértő szerint Budapest közlekedése a két politikai oldal pártpolitikai játszmájának áldozata, a felek a megoldáskeresés és a higgadt szakmai munka helyett egymásnak üzengetnek, egyúttal ismét felszólítva őket, hogy üljenek le tárgyalni.

Így utazunk mi

Március 1-jével – természetesen a jelenlegi állapot szerint – az agglomerációból ingázók (vagy épp azok, akik oda utaznak Budapestről) a megszűnő MÁV és Volán helyközi bérletek helyett egyedül a vármegye bérletet vehetik meg. Ez egy 5 kilométeres bérlet esetében csaknem 60 százalékos drágulást jelent (5940 forint helyett 9450 forint). A fővárosi agglomeráció sajátosságai miatt ebből a bérlettípusból pedig rengeteg fogy, vagyis nagyon sok embert érint a drágulás.

„Budapest agglomerációján jól megérthető a változás, de az egész országra igaz ez a hatás: aki mondjuk eddig Budakesziről, Budaörsről, Nagykovácsiból, Solymárról, Pécelről és még sok más településről busszal vagy épp Dunaharasztiból, Budakalászról, Csömörről, Kistarcsáról ingázott hévvel Budapestre, az eddigi 5 km-es bérlete helyett az 59 százalékkal drágább vármegyebérletet veheti csak meg a fővároson kívüli szakaszra. Ezek eddig is állami bérletek voltak, ennek az áremelésnek nincs köze a Budapest-bérlet ügyhöz, az 5 km-es bérletek megszüntetése egy jelentős rejtett áremelés, mellyel nyilván a vármegyebérletek bevételkiesését próbálja most kompenzálni a közlekedési kormányzat. Pont az agglomerációban, nemcsak Budapest, hanem a többi nagyváros körül is, egy ilyen áremelés jelentősen rontja a közösségi közlekedés versenyképességét – épp ezért a nagyvárosok érdeke is, hogy ne történjen ekkora áremelés az ingázóknak” – írja Vitézy Dávid.

Magyar Közlekedési Klub: ez egy útonálló politizálás

„A követelés, miszerint a főváros fogadja el a Pest vármegyei bérletet, nem más, mint egyszerű, de szép kis bevételed van, akár az enyém is lehetne típusú útonálló-politizálás, hiszen az lényegében a BKK jegyeinek és bérleteinek megszűnésével járna, tekintve, hogy senki nem venné meg őket – közölte a Magyar Közlekedési Klub.

A szakmai szerint szerint ráadásul a javaslat mintha nem venné figyelembe az ország közigazgatási határait sem: Budapest ugyanis nem Pest vármegye része, hanem önálló “(vár)megyének” számít, így az ezzel konzisztens javaslat az lenne, ha Budapestnek is lenne saját „vármegyebérlete”.
„És itt akár meg is állhatunk egy szóra, hiszen ma épp ez a helyzet, annyi különbséggel, hogy a budapesti vármegyebérletet Budapest bérletnek hívjuk. Ez alapján tehát nincs igazán tennivaló - gondolhatnánk.

A szakmai szerint a mai rendszer nem jó, lévén nincs átjárhatóság a városon kívüli (helyközi) és a városi (helyi) rendszerek között. Ezt Budapesten kívül megoldja az aktuális vármegyebérlet elfogadtatása a városi szolgáltatókkal – kompenzációval, hiszen a vidéki helyi közlekedés alól sem szabad kihúzni a talajt pénzügyileg, eléggé leépültek így is az elmúlt 30 évben. Azonban Budapest így is „fehér folt” maradna az országbérlet szempontjából. Viszont az országbérlet elfogadhatósága már egy szakmailag értelmesen felvethető kérdés, erről már érdemes leülni a fővárosnak és a minisztériumnak egyeztetni – nyilván a rendszert a szükséges pénzügyi támogatással együtt tárgyalva, hiszen az agglomerációs utasok értelemszerűen országbérletet vennének, ami viszont az államhoz folyna be, ezzel Budapest jelentős bevételektől esne el.

A Magyar Közlekedési Klub szerint az utasok számára jobb megoldás lenne egy zónás-gyűrűs rendszer, ahol például nem merülne fel a rövidtávú (5 km-en belüli) utazások problémája, illetve kevésbé lenne hangsúlyos a zónahatár (vagyis megyehatár) probléma.

Kormánypárti vármegyebérlet kontra ellenzéki fővárosi bérlet

A Közlekedő Tömeg értékelése szerint, miután Lázár János fővárosi tarifarendszert politikai ketrecharccá degradálta, egyetlen megoldás maradt: „adja vissza az állam a Fővárosnak a 2016-ban elvett HÉV-eket és Volánokat!”

„Miután a közlekedési miniszter a mellékvonalakat bezárta, az intercityk utasait feleslegesen pótlóbuszra tette, a nemzetközi vonatokat pedig Bécsnél elvágatta, most a budapesti utasokon a sor: a miniszter a BKK a MÁV és a Volánbusz között kötött utolsó megállapodást is felrúgta, így mai sajtótájékoztatóján tulajdonképpen azt jelentette be, hogy megszűnik az egységes Budapest-bérlet, helyette arra tett javaslatot, hogy az utasok egy kormánypárti vármegyebérlet, vagy egy ellenzéki Budapest-bérlet közül válasszanak, a kormány és a főváros pedig ketrecharcot folytasson a jegybevételért.”

– írják.

A civil szervezet szerint a miniszter által most felvázolt rendszerben két közszolgáltató, az állami és a fővárosi versenyezne az utasok pénzéért, miközben a közös tarifa lényege az lenne, hogy egy közös közlekedésszervező felelőssége az összes közlekedési szolgáltatás megszervezése. Ezért nem két, egymással versenyző szervezetnek, hanem az egységes közlekedésszervezőnek kellene a jegyeket és bérleteket árusítania és az összes busz, metró, villamos és vonat üzemeltetésének költségét viselnie, útvonaltól és a jármű színétől függetlenül.

Emlékeztetnek: az elővárosi HÉV-vonalakat és buszokat Tarlós István akkori főpolgármester 2016-ban még azzal passzolta le az államnak, hogy a vonatok és a buszok átadásán túl a közös szolgáltatási felelősségről és a jegyárbevételek felosztásáról is megállapodtak.

Szerintük ezért, ha a Lázár János és Karácsony Gergely nem tud megállapodni, akkor a jogszerű állapot és a Budapest-bérlet egysége úgy állítható helyre, ha az állam az elővárosi HÉV-eket és buszokat ismét visszaadja a fővárosnak, nemcsak a felelősséget áttolva, hanem a járműveket, infrastruktúrát, jegyárbevételt is visszaadva.

Nincs túl nagy ár egy kis politikai harchoz

Bár az ügy még nem jutott nyugvópontra, és előfordulhat, hogy sikerül a főváros vezetésének és a kormánynak olyan megoldást találnia, ami az országnak és a központi régióban utazóknak is megfelelő, az már biztos, hogy a magyar politikai elit számára ezúttal sincs „túl nagy ár”:

Hiába van szó az ország működése szempontjából létfontosságú rendszerről, a politikai haszonszerzésnél semmi sem fontosabb, legalábbis az állami és önkormányzati autók kényelmes hátsó üléséről kitekintve.

(Kiemelt kép: 168.hu)

A rovat további cikkei