Magyarország két keréken
Hivatalos kampányokban gyakorta említenek olyan honi sikereket, amelyek nem feltétlenül érzékelhetők a társadalom minden szegmensében. A kerékpározás világát illetően más a helyzet. Abban úgy lettünk nagyhatalom, hogy hivatalosan alig esik szó a sikerről. Pedig nem csupán megszerettük, úgy is használjuk már a drótszamarat, hogy külhoni szakember is minket állít példaként a világ elé. Felmérés szerint itthon egyre gyakrabban a kerékpár a fő közlekedési eszköz. SZTANKAY ÁDÁM írása.
Az első korszerűnek számító – nagyobb kirándulásokra is alkalmas – kerékpárt 1879 augusztusában hozta Magyarországra Kosztovits László, aki akkoriban az angliai, egész pontosan a Lincolnshire Cycling Club elnöke volt. A második honi kerékpározó Ridley Lajos volt, az Erzsébet malom hivatalnoka, aki 1880 májusában rendelt egy Chester velocipédet, amelyet a sheffieldi Hydes And Wigfull Ltd. gyártott. Aztán mind többen csatlakoztak hozzájuk.
Az első komolyabb túrát Zmertych Iván nevéhez köti a biciklitörténet. Ő 1880 júniusában három hét alatt kerekezett haza Londonból. Korabeli sajtódokumentumok alapján az óbudai vámnál megjelent maroknyi üdvözlő csoport örömmel látta, amint a „25 éves, kifejlett, csinos fiatalember” alaposan elpiszkolódva bár, ámde jó egészségben szökken le magas kerékpárjáról.
Az első bringások kisvártatva egyletet alapítottak, és a Szirmay vendéglőben megtartott közgyűlésükön megállapodtak a bicycle szó magyarításáról. Nádler Vilmos és Szekrényessy Kálmán – utóbbi a Balaton első átúszója is – kezdeményezte a „kerékpár” kifejezés bejegyzését. A társaság egyhangúlag elfogadta ezt. Nevük ettől kezdve Budapesti Kerékpár Egyesület lett.
Ám tény az is: akkoriban a legtöbb drótszamár – a nagyobb sebesség érdekében óriásira méretezett első kerékkel felszerelt – velocipéd volt. Aztán, ahogy az már lenni szokott, történt egy s más a történelemben, következésképpen a társadalomban, technikában, mindenütt.
A Kádár-korszak első évtizedeiben már a mai gépekre hajazó kerékpár lett a vidék Magyarországának fő közlekedési eszköze. Statisztikák szerint ötven-hatvan éve helyközi viszonylatban száz százalékban használták az „elsődleges haladást” gyorsító eszközként. Pedig akkoriban a világ nyugati felén még korántsem élte reneszánszát a cajga. Persze nálunk sem korán sarjadó környezettudatosság hozta el népszerűségét. Anno retorzió járt volna érte, de már kimondható: a „szegénységi kerékpározás” élte virágkorát. A konszolidálódó gazdasági körülmények hatására csökkenni is kezdett a kerékpárok száma. Miként akkortájt mondogatták: aki tehette, még a toalettre is személygépkocsival járt. És egyre többen tehették.
A kerékpárhasználat csökkenő tendenciája átívelt a rendszerváltáson is.
Ám 2007-ben megfordult a trend. Mind többen ültek bringára, ráadásul a nagyvárosokban is látványosan nőtt a kerekezés népszerűsége, ezzel együtt természetesen a használható kerékpárutak száma. Ma már hálózatról beszélünk. Az utóbbi három év felmérései alapján tudható az is: az urbánus közlekedésben évente harminc-ötven százalékkal több a kerékpárhasználó.
Az Eurostat kutatása szerint Magyarország kerékpárosainak száma Európában ma az előkelő második helyen van, a holtversenyben élen álló Hollandia és Dánia után. Az uniós statisztikai központ kérésére a honi megkérdezettek huszonkét százaléka válaszolta: fő közlekedési eszköze a kerékpár.
Gondolhatnánk persze, mifelénk egzisztenciális slamosodás okán közlekednek sokan vékony küllőjű kerekeken. Ám ez tévedés: itthon éppúgy a zöld mozgalmak terjedése, a környezettudatos életmód eszmerendszeréhez való egészséges igazodás magyarázza a dolgot, mint Európa szebben prosperáló gazdaságaiban. Ha úgy tetszik: már ezért megérte lebontani a vasfüggönyt. Másfelől kérdés: miként nyerhettünk amúgy sajátos viszonyaink között legalább bringaügyben ezüstérmet?
László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke azt mondja: ennek egyik fő magyarázata a Critical Mass, illetve az ahhoz kapcsolódó egyéb találkozók, akciók sikere. A nagy fővárosi bringásfelvonulást 2004-ben szervezték meg először. Idén tartották utolsó rendezvényét. Nem kifulladt: célba ért a kritikus tömeg.
Az eseménysor kapcsán sikerült bevésni a köztudatba azt az üzenetet, amely révén a kerékpározás iránti kezdeti lelkesedés az eszköz hétköznapi használatává konvertálódott. Másfelől kilúgozhatatlanul társult hozzá egyfajta büszke „használói öntudat”.
Az USA-ban – az autós kultúra őshazájában – tudományos igényű felmérések bizonyítják: az egyetemi ifjúság körében ma már az a ciki, ha valaki drága gépkocsival, nem pedig bringával érkezik a bulira. A kivagyiság „gáz”.
E látásmódnak sikeres átültetését tapasztalhatjuk a hungarikumnak számító pesti romkocsmák környékén is: a bejárat mellett milliós verdák helyett kerékpárok tucatjai ácsorognak szelíd hátasokként. Amelyeket – közhiedelmekkel ellentétben – nem lopnak jobban, mint más uniós országokban. Aki pedig nem sajnál egy jó lakatot, van esze nyílt helyen lezárni a bringát, s nem méregdrága példánnyal rója az utakat – igazán minimálisra csökkentheti a veszteség kockázatát.
A csúcsbiztonságot a nálunk mostanában terjedő – Budapest számos pontján máris kölcsönözhető – közösségi zöld kerékpárok jelentik: felépítésük, GPS-rendszerük eleve kedvét szegi a tolvajoknak.
